引言 | 世界欠中國(guó)一句抱歉和感謝。
中國(guó)目前在售的乘用車有1135款，其中17%的車型都有DCT(雙離合自動(dòng)變速器)版本。
最便宜的DCT車型是長(zhǎng)安CS15，指導(dǎo)價(jià)為6.89萬(wàn)元;最貴的DCT車型為L(zhǎng)aFerrari，基礎(chǔ)價(jià)為2250萬(wàn);匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)排量，從0.9L的smart for two到6.3L的法拉利;最大扭矩從smart的91N·m到邁凱倫720S的770N·m，可以說(shuō)DCT無(wú)處不在。
就匹配的新車來(lái)看，從瑞虎7到全新哈弗H6，從比亞迪宋MAX到寶駿730，從途觀L到柯迪亞克，從榮威i6到剛上市全新名爵6，從熱銷的VV7到供不應(yīng)求的領(lǐng)克01，DCT一時(shí)間成了必選項(xiàng)。
曾記否，2013年大眾在中國(guó)召回110萬(wàn)輛DSG故障車型，為何4年過(guò)去了雙離合反而更加流行?
1雙離合的緣起
雙離合的技術(shù)專利擁有者是1939年法國(guó)人阿道夫·加爾奇(Adolphe Kégresse)，但他沒(méi)能將雙離合實(shí)現(xiàn)商用。
時(shí)隔24年，保時(shí)捷于 1964 年開(kāi)發(fā)出了 5 速半自動(dòng)雙離合變速箱，并將其裝配于保時(shí)捷908 賽車之上。直至 1981 年，保時(shí)捷的PDK雙離合自動(dòng)變速器終于在先前的基礎(chǔ)之上被研發(fā)出來(lái)。配備 PDK 的保時(shí)捷956、保時(shí)捷 962 賽車均在賽事中斬獲頗豐。
1980年代中期，雙離合因保時(shí)捷的PDK賽車引起人們關(guān)注。1987年，搭載保時(shí)捷六速雙離合變速器的奧迪Sport Quattro S1在派克峰(Pikes Peak)山道賽一舉奪冠，名噪一時(shí)。但這段時(shí)間，雙離合的應(yīng)用與民用車還搭不上邊。
20世紀(jì)90年代末期，大眾和博格華納攜手合作研發(fā)了第一款適用于大批量生產(chǎn)與應(yīng)用的雙離合變速器，并于2002年成功量產(chǎn)上市，搭載于第一代奧迪TT上，這便是我們熟悉的DSG DQ250。這也是世界上第一款量產(chǎn)的6速濕式雙離合自動(dòng)變速器。
2008年，大眾又推出了一款7速干式雙離合DSG DQ200，并安裝在了當(dāng)年的高爾夫車型上。干式和濕式的量產(chǎn)雙離合，至此全面問(wèn)世。
干式和濕式雙離合的區(qū)別是：濕式承受的扭矩更大，一般在250N.m以上，多用于性能車;干式承受的扭矩更小，一般在250N.m以下，多用于中小型家用車。
2009年一汽大眾邁騰搭載DQ250上市，成為國(guó)內(nèi)首款雙離合變速器車型。
同在2009年，保時(shí)捷與采埃孚合作三年后正式推出了量產(chǎn)車上的PDK雙離合變速器。
PDK 共有兩個(gè)平臺(tái)的產(chǎn)品：7DT-45和7DT-70共用一個(gè)平臺(tái)，裝配于2009年的997 Carrera、Cayman、Boxster，和2010年的911 Turbo上，最大扭矩可達(dá)780N.m，均用于發(fā)動(dòng)機(jī)中置的車型上。第二個(gè)PDK平臺(tái)叫7DT-75，用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置的車型上，如2009年P(guān)anamera 和2014年Macan上，最大扭矩為370-770N.m。
一說(shuō)保時(shí)捷PDK，印象中都是7速濕式雙離合。最近，隨著新一代Panamera的上市，PDK進(jìn)化到了8DT，即8速濕式雙離合，ZF承擔(dān)了雙離合模塊和TCU控制模塊，表現(xiàn)令人期待。
除了大眾集團(tuán)，對(duì)雙離合最上心還有福特。
2001年，福特與世界第四大變速器生產(chǎn)商格特拉克，就變速箱研發(fā)成立了戰(zhàn)略聯(lián)盟。2005年，二者聯(lián)手為福特B級(jí)、A級(jí)車展開(kāi)雙離合的研究。合作中， 格特拉克負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)變速箱核心技術(shù)與電子元件，而福特負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)變速箱控制軟件、后期調(diào)整和車輛的組裝。
2007年格特拉克第一代雙離合變速器6DCT450誕生，福特稱之Powershift。這臺(tái)濕式雙離合變速箱與大眾的DQ250最大不同在于離合器模塊的結(jié)構(gòu)，6DCT450的離合器模塊內(nèi)的兩套離合器以平行的方式進(jìn)行排列，更有利于散熱。
隨后這臺(tái)變速器被裝配到了福特蒙迪歐-致勝，以及沃爾沃2013年款之前的S40 2.0L、S60 2.0T、XC60 2.0T、S80 2.0T上，與福特的四缸機(jī)相匹配。
不僅是性能車、歐美車型，日系、韓系也開(kāi)始逐漸應(yīng)用雙離合技術(shù)。本田2014年即在謳歌TLX上應(yīng)用了帶液力變矩器的8速濕式雙離合，之后又用在了思鉑睿2.4L上。現(xiàn)代集團(tuán)在2015年的名圖上開(kāi)始第一次應(yīng)用7速干式雙離合，最大扭矩可達(dá)265N.m，之后廣泛應(yīng)用到索納塔九、K5、KX5等1.6T車型上。
除了歐美日韓品牌，中國(guó)的自主品牌也開(kāi)始大量應(yīng)用雙離合技術(shù)。
2國(guó)內(nèi)雙離合已漸成主流?
國(guó)內(nèi)雙離合研發(fā)的元年應(yīng)該是2008年。當(dāng)時(shí)由發(fā)改委牽頭，12家中國(guó)自主品牌與美國(guó)零部件巨頭博格華納(BorgWarner)成立了合資公司，利用外方技術(shù)共同研發(fā)濕式雙離合技術(shù)，計(jì)劃2011年在大連生產(chǎn)關(guān)鍵的雙離合模塊和控制器，然后由各車企分別組裝與匹配DCT總成。
由于博格華納在合資公司中占66%的股份，12家自主品牌期望的聯(lián)合開(kāi)發(fā)，一定程度上變成了聯(lián)合采購(gòu)。不少車企開(kāi)始另起爐灶，自己?jiǎn)胃伞?br />
2011年，比亞迪經(jīng)過(guò)逆向大眾DQ200的7速干式DSG，研發(fā)出了自己的6速干式雙離合6DT25，最大扭矩同為250N.m。這是中國(guó)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的第一部干式雙離合，并于2012年首次搭載在G6上。
2013年1月，上汽下線了一款代號(hào)為DCT360的6速濕式雙離合自動(dòng)變速器，最大扭矩可達(dá)360N.m，率先搭載在換代的榮威550上。雖然核心模塊來(lái)自博格華納，但這是中國(guó)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的第一款濕式雙離合自動(dòng)變速器。
2013年5月，比亞迪參照大眾DQ250的6速濕式DSG，又推出了自己的6速濕式雙離合6DT35，最大扭矩同為350N.m。
之后，其它自主的雙離合也如雨后春筍般涌現(xiàn)。
2013年，廣汽推出一款型號(hào)為C725的七速干式雙離合變速器，廣泛應(yīng)用于傳祺旗下車型，如GS4上。
2013年11月，觀致3作為觀致第一款車型上市，搭載了格特拉克的6速干式雙離合。該DCT也應(yīng)用于觀致之后所有自動(dòng)擋車型上，使之成為唯一一個(gè)全系自動(dòng)擋只用DCT的車企。
2014年11月，名爵銳行上市，它在1.4T車型上搭載了上汽首款7速干式TST雙離合。之后該款變速器又裝配于銳騰、名爵6、榮威360、i6、榮威RX5上。
2015年4月，搭載格特拉克6DCT451六速濕式雙離合的哈弗H6 Coupe上市，扭矩高達(dá)315N.m，之后長(zhǎng)城開(kāi)始大量應(yīng)用雙離合變速器。
2015年，江淮推出了6速濕式DCT，先期用于瑞風(fēng)S5上，最大扭矩270N.m。這款雙離合的核心模塊正是來(lái)自博格華納。
2016年5月，吉利帝豪GS上市，其1.3T和1.8L的自動(dòng)擋車型全部搭載了一款6擋干式雙離合，之后又用于帝豪GL上。
2016年，長(zhǎng)安麾下的青山變速器公司，開(kāi)始投產(chǎn)自主研發(fā)的5速濕式雙離合DCT170，顧名思義最大扭矩為170N.m，搭載在長(zhǎng)安的小型SUV CS15上。另外還有中扭矩的DCT270，搭載在逸動(dòng)XT等緊湊級(jí)性能車上;大殺器是DCT300，將匹配在長(zhǎng)安旗下中大扭矩的車型，如CS85、CS95，逐漸替換現(xiàn)有6AT。
2016年，東風(fēng)在風(fēng)神AX5上配備了一款來(lái)自格特拉克的6速濕式DCT，這款代號(hào)為6DCT150的雙離合，是東風(fēng)和格特拉克聯(lián)合研發(fā)的全球首款小扭矩濕式DCT，2018年還會(huì)搭載在風(fēng)神AX7 1.4T車型上。
2017年3月，奇瑞發(fā)布了一款代號(hào)為DCT250的6速干式雙離合，供應(yīng)商也是格特拉克。它將先行搭載于瑞虎7上，最大扭矩250N.m，采用了多電機(jī)控制。
2017年4月，長(zhǎng)城旗下高端品牌WEY的首款產(chǎn)品VV7上市，它搭載了一架自主開(kāi)發(fā)的7速濕式雙離合，核心的雙離合模塊、電磁液壓控制系統(tǒng)均來(lái)自博格華納，最大扭矩可達(dá)450N.m。
2017年10月，采用了7速濕式DCT的哈弗新H2上市，該變速器技術(shù)來(lái)自格特拉克，0.2秒完成換檔動(dòng)作，讓H2比老款節(jié)省燃油5%-10%。
2017年11月領(lǐng)克01上市，它搭載了一款7速濕式雙離合，最大扭矩330N.m。官方消息說(shuō)是和沃爾沃合作開(kāi)發(fā)，車聚君得到獨(dú)家消息它的雙離合模塊來(lái)自德國(guó)舍弗勒旗下的LuK。
3雙離合的優(yōu)勢(shì)和非議
為什么雙離合的應(yīng)用這么迅速?一是傳動(dòng)效率高，二是省油，三是成本一般情況下比6AT要低，特別是干式雙離合。
以大眾的DQ200為例，最大特色在于結(jié)構(gòu)緊湊和輕量化，雙離合器依靠?jī)蓧K從動(dòng)盤上的摩擦片來(lái)傳遞扭矩，因而傳遞效率高達(dá)91%，明顯優(yōu)于6AT，與5MT相當(dāng)。重要的是，DSG還能節(jié)省10%的燃油，一舉讓大眾摘掉了油耗高的舊帽子。
2013年時(shí)，業(yè)內(nèi)人士曾做過(guò)估算：大眾采購(gòu)自己的7速干式雙離合的成本約11000元，而外購(gòu)愛(ài)信的6AT大約需13000元。而且愛(ài)信背后是豐田，相當(dāng)于有一個(gè)命門捏在競(jìng)品手里。
所以，全面雙離合化對(duì)大眾看上去是百利無(wú)一害的。直到2013年，DSG大召回爆發(fā)--這一年，是雙離合發(fā)展史上的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
自2011年起，國(guó)家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心就陸續(xù)收到大眾DSG車型的相關(guān)投訴，主要癥狀有：變速箱抖動(dòng)、頓挫、異響、甚至動(dòng)力中斷。而大眾一直對(duì)此采取回避態(tài)度，認(rèn)為自己的產(chǎn)品沒(méi)有問(wèn)題。
于是，全國(guó)各地的大眾車主開(kāi)始了聲勢(shì)浩大的維權(quán)運(yùn)動(dòng)，從線上的微博到線下的4S集會(huì)，都在聲討大眾DSG的問(wèn)題。
2013年3月15日，DSG問(wèn)題“眾望所歸”的登上央視315晚會(huì)，大眾迫于輿論壓力先后分三次召回了110萬(wàn)輛搭載了干式DSG的車型，一時(shí)創(chuàng)下中國(guó)召回之最。
就召回歷史看，早在2009年時(shí)，大眾邁騰在美國(guó)召回了1.35輛濕式DSG車型，隨后大眾中國(guó)也召回了2760輛相關(guān)車型。2014年，長(zhǎng)安福特對(duì)部分6速干式雙離合車型的輸油軸油封實(shí)施延長(zhǎng)質(zhì)保，用“客戶關(guān)懷”的方式替代本該的召回行為。
其它品牌的DCT車型也相繼步其后塵，比亞迪的SVS問(wèn)題、觀致的低速異響、昂科威的擁堵闖擋......都與雙離合有直接有關(guān)系。
總體看，彼時(shí)自動(dòng)變速器的穩(wěn)定性上，有這樣一條“Diss鏈”：6AT>CVT>6速濕式DCT>9AT>7速干式DCT。
聰明的讀者可以看出這樣一條規(guī)律：并不是AT絕對(duì)優(yōu)于DCT，比如6速濕式DCT的穩(wěn)定性就比9AT略好。這里的真理其實(shí)很簡(jiǎn)單：誰(shuí)上市早，誰(shuí)的穩(wěn)定性就更好。
因?yàn)槿魏涡录夹g(shù)，沒(méi)有絕對(duì)的好壞之分，只有成熟與否的區(qū)別。所以2002年就量產(chǎn)的6速濕式DCT經(jīng)歷了十多年的歷練后，質(zhì)量趨于基本穩(wěn)定;而2008年才上市的干式DCT，盡量應(yīng)用量更大但還不滿十年，仍處于磨合期。
所以，車聚君的建議是：無(wú)論AT還是DCT，盡量選量產(chǎn)時(shí)間更久一點(diǎn)的技術(shù)，千萬(wàn)別像買衣服一樣追時(shí)髦。技術(shù)的新鮮程度與風(fēng)險(xiǎn)度，永遠(yuǎn)成正比。
這一點(diǎn)上，有兩個(gè)技術(shù)更能說(shuō)明問(wèn)題：往后看，渦輪增壓比雙離合量產(chǎn)時(shí)間更早，一開(kāi)始也是各種問(wèn)題，如渦輪遲滯、燒機(jī)油、壽命低，現(xiàn)在成熟的渦輪增壓器，基本上和發(fā)動(dòng)機(jī)同壽命，可實(shí)現(xiàn)終身免維護(hù)，且不少?gòu)S家可以做到1500轉(zhuǎn)以內(nèi)即可讓渦輪介入，甚至還應(yīng)用了電子渦輪，大大緩解了渦輪遲滯的現(xiàn)象。
往前看，自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)比雙離合更新，一開(kāi)始也出過(guò)不少問(wèn)題，甚至還有車毀人亡的案例，倒逼廠家修改說(shuō)辭與設(shè)定，加強(qiáng)技術(shù)的迭代與改進(jìn)。
所以，雙離合和任何新技術(shù)一樣，也并非都是洪水猛獸。如果一定要買DCT車型，車聚君的推薦標(biāo)準(zhǔn)如下：
▎盡量選濕式DCT;
▎盡量選扭矩偏大的濕式DCT;
▎盡量選關(guān)鍵部件來(lái)自著名供應(yīng)商的濕式DCT;
▎盡量選研發(fā)實(shí)力強(qiáng)、匹配工作到位的廠家的DCT車型。
其中，第一、二、四項(xiàng)，我們一般可以通過(guò)公開(kāi)資料獲知相關(guān)信息，那關(guān)于供應(yīng)商怎么判斷?
4雙離合的關(guān)鍵供應(yīng)商有誰(shuí)?
通常來(lái)說(shuō)，雙離合的供應(yīng)鏈中有五大巨頭，以3+2的形式存在。三個(gè)最核心的零部件企業(yè)可以用logo的“紅、黃、藍(lán)”來(lái)代表：格特拉克(Getrag)、LuK(魯克)、博格華納(BorgWarner)，它們基本壟斷了雙離合的一二級(jí)供應(yīng)市場(chǎng)。
大致特點(diǎn)是：博格華納以濕式雙離合模塊為主，LuK以干式為主，而格特拉克干濕均有略偏濕式。博格華納的全球總部在美國(guó)底特律郊外，但它的雙離合技術(shù)所在的傳動(dòng)單元的總部在德國(guó);格特拉克本身脫胎于福特，總部位于德國(guó)，但麥格納國(guó)際于2016年初收購(gòu)了格特拉克，并將之劃歸旗下麥格納動(dòng)力總成運(yùn)營(yíng)事業(yè)部。所以，二者都是沉浸在美式文化中的德系零部件巨頭。
LuK的身世相對(duì)簡(jiǎn)單些，它生于德國(guó)長(zhǎng)于德國(guó)，是母公司舍弗勒(Schaeffler)旗下三大子品牌(INA、LuK、FAG)之一。
另外兩家相對(duì)弱勢(shì)一些，一家是在DCT領(lǐng)域中只做保時(shí)捷生意的ZF(采埃孚)，它的真正重心是在AT領(lǐng)域稱王稱霸;另一家是背靠菲亞特爸爸的FPT(菲亞特動(dòng)力科技)，專以FCA集團(tuán)的內(nèi)部生意為主。
為了更清楚的展現(xiàn)雙離合市場(chǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜的供應(yīng)關(guān)系，車聚君花了幾個(gè)晚上采訪了十幾位業(yè)內(nèi)人士，整理出下表：
或有紕漏，但應(yīng)是市面上最全面、詳盡的DCT全景圖了，不用謝。
在這張表格中，我們可以清楚的看到DCT雙離合產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈層級(jí)。像格特拉克這樣的企業(yè)，既可以作為一級(jí)供應(yīng)商(Tier 1)，直接向主機(jī)廠提供DCT的系統(tǒng)總成;又可以兼作二線供應(yīng)商(Tier 2)，提供關(guān)鍵的雙離合模塊。所以，業(yè)內(nèi)通常稱之為：全球最大的獨(dú)立自動(dòng)變速器企業(yè)之一。
而博格華納、LuK則專注于Tier 2的生意，老老實(shí)實(shí)只做雙離合模塊生意，而且一個(gè)主攻濕式，一個(gè)主攻干式。至于同處于Tier 2層級(jí)的TCU(自動(dòng)變速器控制模塊)供應(yīng)商們，則是另一個(gè)世界了：基本上被博世、大陸這兩家德企壟斷了。
回看整張表，無(wú)論無(wú)論哪個(gè)層級(jí)，幾乎是歐洲人或說(shuō)德國(guó)人的天下。間或閃過(guò)一些“群眾演員”，如法國(guó)的法雷奧、意大利的FPT和瑪瑞利、日韓的本田和現(xiàn)代等企業(yè)，剩下就是中國(guó)自主品牌頑強(qiáng)奮斗的身影了，如比亞迪、上汽、一汽、長(zhǎng)安、江淮、長(zhǎng)城、吉利等。
整體來(lái)看，雙離合市場(chǎng)上的主演還是“紅、黃、藍(lán)”三分天下，即格特拉克、LuK、博格華納。為了方便讀者們?cè)诓豢杀苊獾碾p離合大潮中分清關(guān)鍵供應(yīng)商，車聚君重點(diǎn)講講這三家。
格特拉克創(chuàng)立于1935年，以手動(dòng)變速器和雙離合變速器著稱，是唯一一家既能提供雙離合模塊，又能提供DCT系統(tǒng)總成的供應(yīng)商。同時(shí)，它也是唯一一家既能提供濕式雙離合，又能提供干式雙離合核心產(chǎn)品的企業(yè)。
比如干式雙離合供應(yīng)商中，除了LuK就屬格特拉克的市場(chǎng)份額最大了。福特福克斯、嘉年華、觀致3、觀致5、帝豪GS、帝豪GL、瑞虎7等車型的6速干式DCT，就是來(lái)自格特拉克江西合資工廠的6DCT250產(chǎn)品，屬于它的第二代DCT。
濕式雙離合產(chǎn)品中，早期的蒙迪歐致勝、沃爾沃S80L、S60、XC60等車型2013年款前的PowerShift雙離合變速器，也出自格特拉克。不過(guò)，代號(hào)為6DCT450的這系列產(chǎn)品屬于它第一代DCT，在穩(wěn)定性上存在一些瑕疵。
2015年起，格特拉克推出了第三代雙離合，代號(hào)為7DCT300。7代表?yè)跷粩?shù)，DC代表是雙離合，T代表是橫置，300代表最大扭矩。這款濕式DCT有兩個(gè)特點(diǎn)：一是采用即時(shí)機(jī)電執(zhí)行機(jī)構(gòu)，保證了高傳動(dòng)效率和低功耗;二是離合器泵采用模塊化設(shè)計(jì)，為智能啟停、巡航功能提供了可擴(kuò)展空間。7DCT300目前裝配在全新哈弗H6，實(shí)際表現(xiàn)穩(wěn)定，響應(yīng)積極無(wú)明顯頓挫。
另外，格特拉克還和東風(fēng)成立了合資公司，專門生產(chǎn)低扭矩的濕式DCT，內(nèi)部代號(hào)為6DCT150，最大扭矩200N.m。2016年4月，這款新型雙離合已經(jīng)在武漢投產(chǎn)，目前正與東風(fēng)風(fēng)神AX7匹配，近期面市。
前一段，車聚君試駕了三款緊湊級(jí)SUV：瑞虎7、哈弗H6、風(fēng)神AX7，它們分別搭載了格特拉克的6DCT250、7DCT300、6DCT150。整體感覺(jué)都不錯(cuò)，橫向比較濕式DCT的換擋感受，確實(shí)比干式DCT要更好一些。
LuK以干式雙離合技術(shù)為主，主供大眾DSG系列。2013年大眾在中國(guó)召回110萬(wàn)輛DSG車型，即是搭載了LuK技術(shù)的DQ200變速器。當(dāng)時(shí)大眾的解釋是，中國(guó)的路況、天氣、車主的駕駛習(xí)慣不當(dāng)導(dǎo)致了DSG頻發(fā)異響與頓挫。
幾經(jīng)更換控制單元、變速箱油、離合器片后，大眾的7速干式DSG最近相當(dāng)穩(wěn)定，故障率有明顯下降趨勢(shì)。某種程度上，跨國(guó)零部件巨頭的技術(shù)完善，得感謝數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的中國(guó)消費(fèi)者--他們充當(dāng)了付費(fèi)的試車手，把真實(shí)的大數(shù)據(jù)免費(fèi)分享給大眾公司和相關(guān)的零部件企業(yè)，使其設(shè)計(jì)、算法、硬件得以改善。
除大眾外，LuK的干式雙離合還應(yīng)用于福特、Jeep、菲亞特、現(xiàn)代、廣汽、觀致、吉利、領(lǐng)克、奇瑞、華晨等品牌的車型上。
一部雙離合車型的行駛質(zhì)量，除了核心技術(shù)之外，還跟車企的系統(tǒng)實(shí)力有很大關(guān)系。車型的定位、工程技術(shù)實(shí)力、與發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配、實(shí)車測(cè)試的長(zhǎng)短、軟件開(kāi)發(fā)能力、裝配工藝，都會(huì)決定這一款車的DCT表現(xiàn)如何。
另外，我們也不必一直用老眼光看所有事物。比如LuK以干式雙離合技術(shù)著稱，但它也進(jìn)軍了濕式雙離合領(lǐng)域，最近如日中天的領(lǐng)克01的雙離合模塊，正是來(lái)自LuK。車聚君在上市前的試駕中感覺(jué)其表現(xiàn)出色，大家也可觀察一下量產(chǎn)上市后的實(shí)際表現(xiàn)。
最后說(shuō)說(shuō)博格華納。它總部位于美國(guó)密歇根州奧本山，旗下一共有6個(gè)業(yè)務(wù)單元，但最有名的兩個(gè)業(yè)務(wù)：渦輪增壓、雙離合的分舵總部全在德國(guó)。在中國(guó)市場(chǎng)，它家的渦輪增壓器更有名，大眾、福特、通用、沃爾沃都是它的客戶。我們?cè)诤笫袌?chǎng)上買到的帶BorgWarner、Schwitzer、KKK字樣的渦輪增壓器，全是博格華納的產(chǎn)品。
而雙離合方面，博格華納更是DCT量產(chǎn)的鼻祖。2002年首款安裝濕式DCT的量產(chǎn)車型奧迪TT上市，雙離合模塊供應(yīng)商正是博格華納。之后它幾乎成了大眾濕式雙離合的御用合作伙伴，同時(shí)一些性能車上用的雙離合模塊也出自它家，比如：布加迪威航、日產(chǎn)GT-R、奔馳的AMG、寶馬的M系列......在格特拉克開(kāi)始做濕式DCT之前，世界上絕大多數(shù)濕式雙離合都是博格華納的核心技術(shù)。
這兩年，自主品牌也開(kāi)始興起濕式雙離合的熱潮，但如果你仔細(xì)看，它們的核心技術(shù)也都來(lái)自博格華納。這一切都源自于十年前的那個(gè)簽字儀式。
2008年，在發(fā)改委的號(hào)召下，中國(guó)12家自主品牌車企成立了一個(gè)合資公司叫中發(fā)聯(lián)投資有限公司，然后中發(fā)聯(lián)做的第一件事就是和博格華納合資，在大連成立了一家自動(dòng)變速器公司，專門致力于DCT雙離合器的國(guó)產(chǎn)化。
當(dāng)時(shí)讓業(yè)內(nèi)驚訝的是，股比。作為供應(yīng)商的博格華納一家占了合資公司的66%，12個(gè)主機(jī)廠只占34%。而且合資公司的名字就叫：博格華納聯(lián)合傳動(dòng)系統(tǒng)有限公司。從名到實(shí)似乎都是外方在主導(dǎo)，足見(jiàn)當(dāng)時(shí)雙離合技術(shù)的緊缺性。
當(dāng)時(shí)一種聲音認(rèn)為，與其說(shuō)是中方和外方進(jìn)行雙離合的聯(lián)合開(kāi)發(fā)，不如說(shuō)是集體采購(gòu)，話語(yǔ)權(quán)根本就在外方手中，12家自主品牌更像是陪太子讀書(shū)，或者說(shuō)只得到了優(yōu)先采購(gòu)雙離合技術(shù)的入場(chǎng)券。
事實(shí)上，直到2013年1月上汽的DCT360下線，才標(biāo)志著博格華納與中發(fā)聯(lián)合資公司的第一個(gè)結(jié)晶問(wèn)世。不要抱怨5年才做出了一款雙離合變速箱，它背后的艱辛比自主研發(fā)一款發(fā)動(dòng)機(jī)還要難。因?yàn)椴└袢A納提供的只是DCT變速器中的雙離合模塊，其它硬件、箱體、系統(tǒng)標(biāo)定都得各個(gè)主機(jī)廠自己完成。相當(dāng)于它是汽車界的英特爾，只提供CPU，其它的內(nèi)存、硬盤、顯示器你得另外采購(gòu)和匹配。
因此，一些自主品牌中途就放棄，轉(zhuǎn)走CVT路線，如奇瑞;另一些自主品牌開(kāi)始發(fā)奮圖強(qiáng)自己研發(fā)，如比亞迪、長(zhǎng)安;還有一些轉(zhuǎn)向其它雙離合技術(shù)供應(yīng)商，如東風(fēng)和格特拉克成立合資公司生產(chǎn)低扭矩的6速濕式DCT、廣汽和菲亞特旗下的FPT合作開(kāi)發(fā)7速干式DCT;有的直接撇開(kāi)中發(fā)聯(lián)，直接和博格華納進(jìn)行深入合作，如長(zhǎng)城，它幾乎所有自動(dòng)變速器都是雙離合，而所有雙離合全是濕式，核心模塊全是博格華納提供，此外博格華納還給哈弗、WEY的主力車型提供諸如發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)系統(tǒng)、渦輪增壓器、四驅(qū)系統(tǒng)等等。
當(dāng)然也有一些幸運(yùn)的廠家按當(dāng)時(shí)發(fā)改委的思路走了下來(lái)，如上汽、江淮、一汽。最成功的當(dāng)屬上汽，是當(dāng)時(shí)12家自主中第一個(gè)推出濕式雙離合的廠家。
最失敗的當(dāng)屬一汽，它和博格華納的合作開(kāi)展的最早、投入的最深，但成果出的最晚，量級(jí)非常小，2016年8月才下線的DCT350僅在紅旗H7上有少量應(yīng)用。所幸它的產(chǎn)品線比較豐富，接下來(lái)還會(huì)有DCT270、DCT220相繼問(wèn)世，裝配在它的中低端車型上，未來(lái)一汽可能是應(yīng)用濕式雙離合最徹底的廠家。
因?yàn)椴└袢A納的強(qiáng)勢(shì)，成就了格特拉克的機(jī)會(huì)。后者在中國(guó)已經(jīng)有了6家分支機(jī)構(gòu)，其中南昌的合資工廠主要生產(chǎn)中扭矩的6DCT250、7DCT300，武漢的合資工廠主要生產(chǎn)低扭矩的6DCT150、6DCT200。
沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)，就沒(méi)有共羸。無(wú)論是博格華納和LuK、FPT的干濕之爭(zhēng)，還是博格華納和格特拉克的本土友好化之爭(zhēng)，都在客觀上促進(jìn)了DCT雙離合在中國(guó)的蓬勃發(fā)展。
未來(lái)不管愿不愿意，我們肯定會(huì)看到更多雙離合車型。
車聚小結(jié)
2017年，我國(guó)狹義乘用車銷量達(dá)2400萬(wàn)多輛，AT車型的份額仍然最大，達(dá)到33.43%，然后是CVT和DCT，占比分別是14.01%和11.62%。
同時(shí)不容忽視的是，在AT變速器中，僅有25%是6AT及以上，70%左右還是4AT，其傳動(dòng)效率、燃油經(jīng)濟(jì)性、駕駛體驗(yàn)將越來(lái)越不能滿足市場(chǎng)需要，預(yù)計(jì)將會(huì)被6AT，7DCT快速取代。
由于7速濕式DCT的廣泛應(yīng)用，成本正快速回落，逐漸與6AT不相上下;但7DCT的節(jié)油效果明顯要優(yōu)于6AT，同時(shí)濕式DCT比干式DCT的問(wèn)題相對(duì)更少，核心技術(shù)也更易被自主品牌習(xí)得，所以車聚君認(rèn)為：未來(lái)幾年將是濕式DCT大行其道的黃金時(shí)期，到2020年將會(huì)達(dá)到20%左右的市占率，超過(guò)CVT，接近AT。
從最近新上市的自主高端車型來(lái)看，無(wú)不采用濕式雙離合，如WEY VV7、VV5，領(lǐng)克01、03等，連沃爾沃XC40也將重新配備7速濕式DCT。
十年前，12家自主品牌聯(lián)手都沒(méi)能用市場(chǎng)換來(lái)雙離合技術(shù);如今隨著格特拉克、法雷奧等新外資力量的加入，以及中國(guó)車企自己的努力，我們才開(kāi)始真正讓雙離合百花齊放;同時(shí)，數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的中國(guó)消費(fèi)者“以身試法”讓雙離合走過(guò)了發(fā)展史上最黑暗的一頁(yè)，迎來(lái)了一個(gè)更成熟、更穩(wěn)定的DCT時(shí)代--世界欠我們一句“抱歉”和“感謝”。
還是十年前，在談及與博格華納合資的初衷時(shí)，發(fā)改委領(lǐng)導(dǎo)明言：自動(dòng)變速器是中國(guó)汽車發(fā)展中的最后一個(gè)堡壘。這話一點(diǎn)也沒(méi)錯(cuò)，只是自主品牌們?cè)谑袌?chǎng)實(shí)踐中摸索出了多條更有效的路徑，所謂殊途同歸。
另外，擁有雙離合的核心技術(shù)，并不代表一定攻克了汽車發(fā)展史上的最后一個(gè)堡壘。汽車已被重新定義，在未來(lái)的電動(dòng)化時(shí)代，汽車只需要雙速甚至單速變速器;而在全面電動(dòng)化之前，還有較長(zhǎng)的混動(dòng)期。因此，有遠(yuǎn)見(jiàn)的企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始推出HDT混合動(dòng)力變速器、eDT電驅(qū)動(dòng)減速器，甚至在華成立了電驅(qū)動(dòng)合資公司。
無(wú)論怎樣的悲歡離合，雙離合正在躋身主流;無(wú)論世界汽車如何變速，中國(guó)市場(chǎng)占決定因素。
中國(guó)目前在售的乘用車有1135款，其中17%的車型都有DCT(雙離合自動(dòng)變速器)版本。
最便宜的DCT車型是長(zhǎng)安CS15，指導(dǎo)價(jià)為6.89萬(wàn)元;最貴的DCT車型為L(zhǎng)aFerrari，基礎(chǔ)價(jià)為2250萬(wàn);匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)排量，從0.9L的smart for two到6.3L的法拉利;最大扭矩從smart的91N·m到邁凱倫720S的770N·m，可以說(shuō)DCT無(wú)處不在。
就匹配的新車來(lái)看，從瑞虎7到全新哈弗H6，從比亞迪宋MAX到寶駿730，從途觀L到柯迪亞克，從榮威i6到剛上市全新名爵6，從熱銷的VV7到供不應(yīng)求的領(lǐng)克01，DCT一時(shí)間成了必選項(xiàng)。
曾記否，2013年大眾在中國(guó)召回110萬(wàn)輛DSG故障車型，為何4年過(guò)去了雙離合反而更加流行?
1雙離合的緣起
雙離合的技術(shù)專利擁有者是1939年法國(guó)人阿道夫·加爾奇(Adolphe Kégresse)，但他沒(méi)能將雙離合實(shí)現(xiàn)商用。
時(shí)隔24年，保時(shí)捷于 1964 年開(kāi)發(fā)出了 5 速半自動(dòng)雙離合變速箱，并將其裝配于保時(shí)捷908 賽車之上。直至 1981 年，保時(shí)捷的PDK雙離合自動(dòng)變速器終于在先前的基礎(chǔ)之上被研發(fā)出來(lái)。配備 PDK 的保時(shí)捷956、保時(shí)捷 962 賽車均在賽事中斬獲頗豐。
1980年代中期，雙離合因保時(shí)捷的PDK賽車引起人們關(guān)注。1987年，搭載保時(shí)捷六速雙離合變速器的奧迪Sport Quattro S1在派克峰(Pikes Peak)山道賽一舉奪冠，名噪一時(shí)。但這段時(shí)間，雙離合的應(yīng)用與民用車還搭不上邊。
20世紀(jì)90年代末期，大眾和博格華納攜手合作研發(fā)了第一款適用于大批量生產(chǎn)與應(yīng)用的雙離合變速器，并于2002年成功量產(chǎn)上市，搭載于第一代奧迪TT上，這便是我們熟悉的DSG DQ250。這也是世界上第一款量產(chǎn)的6速濕式雙離合自動(dòng)變速器。
2008年，大眾又推出了一款7速干式雙離合DSG DQ200，并安裝在了當(dāng)年的高爾夫車型上。干式和濕式的量產(chǎn)雙離合，至此全面問(wèn)世。
干式和濕式雙離合的區(qū)別是：濕式承受的扭矩更大，一般在250N.m以上，多用于性能車;干式承受的扭矩更小，一般在250N.m以下，多用于中小型家用車。
2009年一汽大眾邁騰搭載DQ250上市，成為國(guó)內(nèi)首款雙離合變速器車型。
同在2009年，保時(shí)捷與采埃孚合作三年后正式推出了量產(chǎn)車上的PDK雙離合變速器。
PDK 共有兩個(gè)平臺(tái)的產(chǎn)品：7DT-45和7DT-70共用一個(gè)平臺(tái)，裝配于2009年的997 Carrera、Cayman、Boxster，和2010年的911 Turbo上，最大扭矩可達(dá)780N.m，均用于發(fā)動(dòng)機(jī)中置的車型上。第二個(gè)PDK平臺(tái)叫7DT-75，用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置的車型上，如2009年P(guān)anamera 和2014年Macan上，最大扭矩為370-770N.m。
一說(shuō)保時(shí)捷PDK，印象中都是7速濕式雙離合。最近，隨著新一代Panamera的上市，PDK進(jìn)化到了8DT，即8速濕式雙離合，ZF承擔(dān)了雙離合模塊和TCU控制模塊，表現(xiàn)令人期待。
除了大眾集團(tuán)，對(duì)雙離合最上心還有福特。
2001年，福特與世界第四大變速器生產(chǎn)商格特拉克，就變速箱研發(fā)成立了戰(zhàn)略聯(lián)盟。2005年，二者聯(lián)手為福特B級(jí)、A級(jí)車展開(kāi)雙離合的研究。合作中， 格特拉克負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)變速箱核心技術(shù)與電子元件，而福特負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)變速箱控制軟件、后期調(diào)整和車輛的組裝。
2007年格特拉克第一代雙離合變速器6DCT450誕生，福特稱之Powershift。這臺(tái)濕式雙離合變速箱與大眾的DQ250最大不同在于離合器模塊的結(jié)構(gòu)，6DCT450的離合器模塊內(nèi)的兩套離合器以平行的方式進(jìn)行排列，更有利于散熱。
隨后這臺(tái)變速器被裝配到了福特蒙迪歐-致勝，以及沃爾沃2013年款之前的S40 2.0L、S60 2.0T、XC60 2.0T、S80 2.0T上，與福特的四缸機(jī)相匹配。
不僅是性能車、歐美車型，日系、韓系也開(kāi)始逐漸應(yīng)用雙離合技術(shù)。本田2014年即在謳歌TLX上應(yīng)用了帶液力變矩器的8速濕式雙離合，之后又用在了思鉑睿2.4L上。現(xiàn)代集團(tuán)在2015年的名圖上開(kāi)始第一次應(yīng)用7速干式雙離合，最大扭矩可達(dá)265N.m，之后廣泛應(yīng)用到索納塔九、K5、KX5等1.6T車型上。
除了歐美日韓品牌，中國(guó)的自主品牌也開(kāi)始大量應(yīng)用雙離合技術(shù)。
2國(guó)內(nèi)雙離合已漸成主流?
國(guó)內(nèi)雙離合研發(fā)的元年應(yīng)該是2008年。當(dāng)時(shí)由發(fā)改委牽頭，12家中國(guó)自主品牌與美國(guó)零部件巨頭博格華納(BorgWarner)成立了合資公司，利用外方技術(shù)共同研發(fā)濕式雙離合技術(shù)，計(jì)劃2011年在大連生產(chǎn)關(guān)鍵的雙離合模塊和控制器，然后由各車企分別組裝與匹配DCT總成。
由于博格華納在合資公司中占66%的股份，12家自主品牌期望的聯(lián)合開(kāi)發(fā)，一定程度上變成了聯(lián)合采購(gòu)。不少車企開(kāi)始另起爐灶，自己?jiǎn)胃伞?br />
2011年，比亞迪經(jīng)過(guò)逆向大眾DQ200的7速干式DSG，研發(fā)出了自己的6速干式雙離合6DT25，最大扭矩同為250N.m。這是中國(guó)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的第一部干式雙離合，并于2012年首次搭載在G6上。
2013年1月，上汽下線了一款代號(hào)為DCT360的6速濕式雙離合自動(dòng)變速器，最大扭矩可達(dá)360N.m，率先搭載在換代的榮威550上。雖然核心模塊來(lái)自博格華納，但這是中國(guó)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的第一款濕式雙離合自動(dòng)變速器。
2013年5月，比亞迪參照大眾DQ250的6速濕式DSG，又推出了自己的6速濕式雙離合6DT35，最大扭矩同為350N.m。
之后，其它自主的雙離合也如雨后春筍般涌現(xiàn)。
2013年，廣汽推出一款型號(hào)為C725的七速干式雙離合變速器，廣泛應(yīng)用于傳祺旗下車型，如GS4上。
2013年11月，觀致3作為觀致第一款車型上市，搭載了格特拉克的6速干式雙離合。該DCT也應(yīng)用于觀致之后所有自動(dòng)擋車型上，使之成為唯一一個(gè)全系自動(dòng)擋只用DCT的車企。
2014年11月，名爵銳行上市，它在1.4T車型上搭載了上汽首款7速干式TST雙離合。之后該款變速器又裝配于銳騰、名爵6、榮威360、i6、榮威RX5上。
2015年4月，搭載格特拉克6DCT451六速濕式雙離合的哈弗H6 Coupe上市，扭矩高達(dá)315N.m，之后長(zhǎng)城開(kāi)始大量應(yīng)用雙離合變速器。
2015年，江淮推出了6速濕式DCT，先期用于瑞風(fēng)S5上，最大扭矩270N.m。這款雙離合的核心模塊正是來(lái)自博格華納。
2016年5月，吉利帝豪GS上市，其1.3T和1.8L的自動(dòng)擋車型全部搭載了一款6擋干式雙離合，之后又用于帝豪GL上。
2016年，長(zhǎng)安麾下的青山變速器公司，開(kāi)始投產(chǎn)自主研發(fā)的5速濕式雙離合DCT170，顧名思義最大扭矩為170N.m，搭載在長(zhǎng)安的小型SUV CS15上。另外還有中扭矩的DCT270，搭載在逸動(dòng)XT等緊湊級(jí)性能車上;大殺器是DCT300，將匹配在長(zhǎng)安旗下中大扭矩的車型，如CS85、CS95，逐漸替換現(xiàn)有6AT。
2016年，東風(fēng)在風(fēng)神AX5上配備了一款來(lái)自格特拉克的6速濕式DCT，這款代號(hào)為6DCT150的雙離合，是東風(fēng)和格特拉克聯(lián)合研發(fā)的全球首款小扭矩濕式DCT，2018年還會(huì)搭載在風(fēng)神AX7 1.4T車型上。
2017年3月，奇瑞發(fā)布了一款代號(hào)為DCT250的6速干式雙離合，供應(yīng)商也是格特拉克。它將先行搭載于瑞虎7上，最大扭矩250N.m，采用了多電機(jī)控制。
2017年4月，長(zhǎng)城旗下高端品牌WEY的首款產(chǎn)品VV7上市，它搭載了一架自主開(kāi)發(fā)的7速濕式雙離合，核心的雙離合模塊、電磁液壓控制系統(tǒng)均來(lái)自博格華納，最大扭矩可達(dá)450N.m。
2017年10月，采用了7速濕式DCT的哈弗新H2上市，該變速器技術(shù)來(lái)自格特拉克，0.2秒完成換檔動(dòng)作，讓H2比老款節(jié)省燃油5%-10%。
2017年11月領(lǐng)克01上市，它搭載了一款7速濕式雙離合，最大扭矩330N.m。官方消息說(shuō)是和沃爾沃合作開(kāi)發(fā)，車聚君得到獨(dú)家消息它的雙離合模塊來(lái)自德國(guó)舍弗勒旗下的LuK。
3雙離合的優(yōu)勢(shì)和非議
為什么雙離合的應(yīng)用這么迅速?一是傳動(dòng)效率高，二是省油，三是成本一般情況下比6AT要低，特別是干式雙離合。
以大眾的DQ200為例，最大特色在于結(jié)構(gòu)緊湊和輕量化，雙離合器依靠?jī)蓧K從動(dòng)盤上的摩擦片來(lái)傳遞扭矩，因而傳遞效率高達(dá)91%，明顯優(yōu)于6AT，與5MT相當(dāng)。重要的是，DSG還能節(jié)省10%的燃油，一舉讓大眾摘掉了油耗高的舊帽子。
2013年時(shí)，業(yè)內(nèi)人士曾做過(guò)估算：大眾采購(gòu)自己的7速干式雙離合的成本約11000元，而外購(gòu)愛(ài)信的6AT大約需13000元。而且愛(ài)信背后是豐田，相當(dāng)于有一個(gè)命門捏在競(jìng)品手里。
所以，全面雙離合化對(duì)大眾看上去是百利無(wú)一害的。直到2013年，DSG大召回爆發(fā)--這一年，是雙離合發(fā)展史上的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
自2011年起，國(guó)家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心就陸續(xù)收到大眾DSG車型的相關(guān)投訴，主要癥狀有：變速箱抖動(dòng)、頓挫、異響、甚至動(dòng)力中斷。而大眾一直對(duì)此采取回避態(tài)度，認(rèn)為自己的產(chǎn)品沒(méi)有問(wèn)題。
于是，全國(guó)各地的大眾車主開(kāi)始了聲勢(shì)浩大的維權(quán)運(yùn)動(dòng)，從線上的微博到線下的4S集會(huì)，都在聲討大眾DSG的問(wèn)題。
2013年3月15日，DSG問(wèn)題“眾望所歸”的登上央視315晚會(huì)，大眾迫于輿論壓力先后分三次召回了110萬(wàn)輛搭載了干式DSG的車型，一時(shí)創(chuàng)下中國(guó)召回之最。
就召回歷史看，早在2009年時(shí)，大眾邁騰在美國(guó)召回了1.35輛濕式DSG車型，隨后大眾中國(guó)也召回了2760輛相關(guān)車型。2014年，長(zhǎng)安福特對(duì)部分6速干式雙離合車型的輸油軸油封實(shí)施延長(zhǎng)質(zhì)保，用“客戶關(guān)懷”的方式替代本該的召回行為。
其它品牌的DCT車型也相繼步其后塵，比亞迪的SVS問(wèn)題、觀致的低速異響、昂科威的擁堵闖擋......都與雙離合有直接有關(guān)系。
總體看，彼時(shí)自動(dòng)變速器的穩(wěn)定性上，有這樣一條“Diss鏈”：6AT>CVT>6速濕式DCT>9AT>7速干式DCT。
聰明的讀者可以看出這樣一條規(guī)律：并不是AT絕對(duì)優(yōu)于DCT，比如6速濕式DCT的穩(wěn)定性就比9AT略好。這里的真理其實(shí)很簡(jiǎn)單：誰(shuí)上市早，誰(shuí)的穩(wěn)定性就更好。
因?yàn)槿魏涡录夹g(shù)，沒(méi)有絕對(duì)的好壞之分，只有成熟與否的區(qū)別。所以2002年就量產(chǎn)的6速濕式DCT經(jīng)歷了十多年的歷練后，質(zhì)量趨于基本穩(wěn)定;而2008年才上市的干式DCT，盡量應(yīng)用量更大但還不滿十年，仍處于磨合期。
所以，車聚君的建議是：無(wú)論AT還是DCT，盡量選量產(chǎn)時(shí)間更久一點(diǎn)的技術(shù)，千萬(wàn)別像買衣服一樣追時(shí)髦。技術(shù)的新鮮程度與風(fēng)險(xiǎn)度，永遠(yuǎn)成正比。
這一點(diǎn)上，有兩個(gè)技術(shù)更能說(shuō)明問(wèn)題：往后看，渦輪增壓比雙離合量產(chǎn)時(shí)間更早，一開(kāi)始也是各種問(wèn)題，如渦輪遲滯、燒機(jī)油、壽命低，現(xiàn)在成熟的渦輪增壓器，基本上和發(fā)動(dòng)機(jī)同壽命，可實(shí)現(xiàn)終身免維護(hù)，且不少?gòu)S家可以做到1500轉(zhuǎn)以內(nèi)即可讓渦輪介入，甚至還應(yīng)用了電子渦輪，大大緩解了渦輪遲滯的現(xiàn)象。
往前看，自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)比雙離合更新，一開(kāi)始也出過(guò)不少問(wèn)題，甚至還有車毀人亡的案例，倒逼廠家修改說(shuō)辭與設(shè)定，加強(qiáng)技術(shù)的迭代與改進(jìn)。
所以，雙離合和任何新技術(shù)一樣，也并非都是洪水猛獸。如果一定要買DCT車型，車聚君的推薦標(biāo)準(zhǔn)如下：
▎盡量選濕式DCT;
▎盡量選扭矩偏大的濕式DCT;
▎盡量選關(guān)鍵部件來(lái)自著名供應(yīng)商的濕式DCT;
▎盡量選研發(fā)實(shí)力強(qiáng)、匹配工作到位的廠家的DCT車型。
其中，第一、二、四項(xiàng)，我們一般可以通過(guò)公開(kāi)資料獲知相關(guān)信息，那關(guān)于供應(yīng)商怎么判斷?
4雙離合的關(guān)鍵供應(yīng)商有誰(shuí)?
通常來(lái)說(shuō)，雙離合的供應(yīng)鏈中有五大巨頭，以3+2的形式存在。三個(gè)最核心的零部件企業(yè)可以用logo的“紅、黃、藍(lán)”來(lái)代表：格特拉克(Getrag)、LuK(魯克)、博格華納(BorgWarner)，它們基本壟斷了雙離合的一二級(jí)供應(yīng)市場(chǎng)。
大致特點(diǎn)是：博格華納以濕式雙離合模塊為主，LuK以干式為主，而格特拉克干濕均有略偏濕式。博格華納的全球總部在美國(guó)底特律郊外，但它的雙離合技術(shù)所在的傳動(dòng)單元的總部在德國(guó);格特拉克本身脫胎于福特，總部位于德國(guó)，但麥格納國(guó)際于2016年初收購(gòu)了格特拉克，并將之劃歸旗下麥格納動(dòng)力總成運(yùn)營(yíng)事業(yè)部。所以，二者都是沉浸在美式文化中的德系零部件巨頭。
LuK的身世相對(duì)簡(jiǎn)單些，它生于德國(guó)長(zhǎng)于德國(guó)，是母公司舍弗勒(Schaeffler)旗下三大子品牌(INA、LuK、FAG)之一。
另外兩家相對(duì)弱勢(shì)一些，一家是在DCT領(lǐng)域中只做保時(shí)捷生意的ZF(采埃孚)，它的真正重心是在AT領(lǐng)域稱王稱霸;另一家是背靠菲亞特爸爸的FPT(菲亞特動(dòng)力科技)，專以FCA集團(tuán)的內(nèi)部生意為主。
為了更清楚的展現(xiàn)雙離合市場(chǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜的供應(yīng)關(guān)系，車聚君花了幾個(gè)晚上采訪了十幾位業(yè)內(nèi)人士，整理出下表：
或有紕漏，但應(yīng)是市面上最全面、詳盡的DCT全景圖了，不用謝。
在這張表格中，我們可以清楚的看到DCT雙離合產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈層級(jí)。像格特拉克這樣的企業(yè)，既可以作為一級(jí)供應(yīng)商(Tier 1)，直接向主機(jī)廠提供DCT的系統(tǒng)總成;又可以兼作二線供應(yīng)商(Tier 2)，提供關(guān)鍵的雙離合模塊。所以，業(yè)內(nèi)通常稱之為：全球最大的獨(dú)立自動(dòng)變速器企業(yè)之一。
而博格華納、LuK則專注于Tier 2的生意，老老實(shí)實(shí)只做雙離合模塊生意，而且一個(gè)主攻濕式，一個(gè)主攻干式。至于同處于Tier 2層級(jí)的TCU(自動(dòng)變速器控制模塊)供應(yīng)商們，則是另一個(gè)世界了：基本上被博世、大陸這兩家德企壟斷了。
回看整張表，無(wú)論無(wú)論哪個(gè)層級(jí)，幾乎是歐洲人或說(shuō)德國(guó)人的天下。間或閃過(guò)一些“群眾演員”，如法國(guó)的法雷奧、意大利的FPT和瑪瑞利、日韓的本田和現(xiàn)代等企業(yè)，剩下就是中國(guó)自主品牌頑強(qiáng)奮斗的身影了，如比亞迪、上汽、一汽、長(zhǎng)安、江淮、長(zhǎng)城、吉利等。
整體來(lái)看，雙離合市場(chǎng)上的主演還是“紅、黃、藍(lán)”三分天下，即格特拉克、LuK、博格華納。為了方便讀者們?cè)诓豢杀苊獾碾p離合大潮中分清關(guān)鍵供應(yīng)商，車聚君重點(diǎn)講講這三家。
格特拉克創(chuàng)立于1935年，以手動(dòng)變速器和雙離合變速器著稱，是唯一一家既能提供雙離合模塊，又能提供DCT系統(tǒng)總成的供應(yīng)商。同時(shí)，它也是唯一一家既能提供濕式雙離合，又能提供干式雙離合核心產(chǎn)品的企業(yè)。
比如干式雙離合供應(yīng)商中，除了LuK就屬格特拉克的市場(chǎng)份額最大了。福特福克斯、嘉年華、觀致3、觀致5、帝豪GS、帝豪GL、瑞虎7等車型的6速干式DCT，就是來(lái)自格特拉克江西合資工廠的6DCT250產(chǎn)品，屬于它的第二代DCT。
濕式雙離合產(chǎn)品中，早期的蒙迪歐致勝、沃爾沃S80L、S60、XC60等車型2013年款前的PowerShift雙離合變速器，也出自格特拉克。不過(guò)，代號(hào)為6DCT450的這系列產(chǎn)品屬于它第一代DCT，在穩(wěn)定性上存在一些瑕疵。
2015年起，格特拉克推出了第三代雙離合，代號(hào)為7DCT300。7代表?yè)跷粩?shù)，DC代表是雙離合，T代表是橫置，300代表最大扭矩。這款濕式DCT有兩個(gè)特點(diǎn)：一是采用即時(shí)機(jī)電執(zhí)行機(jī)構(gòu)，保證了高傳動(dòng)效率和低功耗;二是離合器泵采用模塊化設(shè)計(jì)，為智能啟停、巡航功能提供了可擴(kuò)展空間。7DCT300目前裝配在全新哈弗H6，實(shí)際表現(xiàn)穩(wěn)定，響應(yīng)積極無(wú)明顯頓挫。
另外，格特拉克還和東風(fēng)成立了合資公司，專門生產(chǎn)低扭矩的濕式DCT，內(nèi)部代號(hào)為6DCT150，最大扭矩200N.m。2016年4月，這款新型雙離合已經(jīng)在武漢投產(chǎn)，目前正與東風(fēng)風(fēng)神AX7匹配，近期面市。
前一段，車聚君試駕了三款緊湊級(jí)SUV：瑞虎7、哈弗H6、風(fēng)神AX7，它們分別搭載了格特拉克的6DCT250、7DCT300、6DCT150。整體感覺(jué)都不錯(cuò)，橫向比較濕式DCT的換擋感受，確實(shí)比干式DCT要更好一些。
LuK以干式雙離合技術(shù)為主，主供大眾DSG系列。2013年大眾在中國(guó)召回110萬(wàn)輛DSG車型，即是搭載了LuK技術(shù)的DQ200變速器。當(dāng)時(shí)大眾的解釋是，中國(guó)的路況、天氣、車主的駕駛習(xí)慣不當(dāng)導(dǎo)致了DSG頻發(fā)異響與頓挫。
幾經(jīng)更換控制單元、變速箱油、離合器片后，大眾的7速干式DSG最近相當(dāng)穩(wěn)定，故障率有明顯下降趨勢(shì)。某種程度上，跨國(guó)零部件巨頭的技術(shù)完善，得感謝數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的中國(guó)消費(fèi)者--他們充當(dāng)了付費(fèi)的試車手，把真實(shí)的大數(shù)據(jù)免費(fèi)分享給大眾公司和相關(guān)的零部件企業(yè)，使其設(shè)計(jì)、算法、硬件得以改善。
除大眾外，LuK的干式雙離合還應(yīng)用于福特、Jeep、菲亞特、現(xiàn)代、廣汽、觀致、吉利、領(lǐng)克、奇瑞、華晨等品牌的車型上。
一部雙離合車型的行駛質(zhì)量，除了核心技術(shù)之外，還跟車企的系統(tǒng)實(shí)力有很大關(guān)系。車型的定位、工程技術(shù)實(shí)力、與發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配、實(shí)車測(cè)試的長(zhǎng)短、軟件開(kāi)發(fā)能力、裝配工藝，都會(huì)決定這一款車的DCT表現(xiàn)如何。
另外，我們也不必一直用老眼光看所有事物。比如LuK以干式雙離合技術(shù)著稱，但它也進(jìn)軍了濕式雙離合領(lǐng)域，最近如日中天的領(lǐng)克01的雙離合模塊，正是來(lái)自LuK。車聚君在上市前的試駕中感覺(jué)其表現(xiàn)出色，大家也可觀察一下量產(chǎn)上市后的實(shí)際表現(xiàn)。
最后說(shuō)說(shuō)博格華納。它總部位于美國(guó)密歇根州奧本山，旗下一共有6個(gè)業(yè)務(wù)單元，但最有名的兩個(gè)業(yè)務(wù)：渦輪增壓、雙離合的分舵總部全在德國(guó)。在中國(guó)市場(chǎng)，它家的渦輪增壓器更有名，大眾、福特、通用、沃爾沃都是它的客戶。我們?cè)诤笫袌?chǎng)上買到的帶BorgWarner、Schwitzer、KKK字樣的渦輪增壓器，全是博格華納的產(chǎn)品。
而雙離合方面，博格華納更是DCT量產(chǎn)的鼻祖。2002年首款安裝濕式DCT的量產(chǎn)車型奧迪TT上市，雙離合模塊供應(yīng)商正是博格華納。之后它幾乎成了大眾濕式雙離合的御用合作伙伴，同時(shí)一些性能車上用的雙離合模塊也出自它家，比如：布加迪威航、日產(chǎn)GT-R、奔馳的AMG、寶馬的M系列......在格特拉克開(kāi)始做濕式DCT之前，世界上絕大多數(shù)濕式雙離合都是博格華納的核心技術(shù)。
這兩年，自主品牌也開(kāi)始興起濕式雙離合的熱潮，但如果你仔細(xì)看，它們的核心技術(shù)也都來(lái)自博格華納。這一切都源自于十年前的那個(gè)簽字儀式。
2008年，在發(fā)改委的號(hào)召下，中國(guó)12家自主品牌車企成立了一個(gè)合資公司叫中發(fā)聯(lián)投資有限公司，然后中發(fā)聯(lián)做的第一件事就是和博格華納合資，在大連成立了一家自動(dòng)變速器公司，專門致力于DCT雙離合器的國(guó)產(chǎn)化。
當(dāng)時(shí)讓業(yè)內(nèi)驚訝的是，股比。作為供應(yīng)商的博格華納一家占了合資公司的66%，12個(gè)主機(jī)廠只占34%。而且合資公司的名字就叫：博格華納聯(lián)合傳動(dòng)系統(tǒng)有限公司。從名到實(shí)似乎都是外方在主導(dǎo)，足見(jiàn)當(dāng)時(shí)雙離合技術(shù)的緊缺性。
當(dāng)時(shí)一種聲音認(rèn)為，與其說(shuō)是中方和外方進(jìn)行雙離合的聯(lián)合開(kāi)發(fā)，不如說(shuō)是集體采購(gòu)，話語(yǔ)權(quán)根本就在外方手中，12家自主品牌更像是陪太子讀書(shū)，或者說(shuō)只得到了優(yōu)先采購(gòu)雙離合技術(shù)的入場(chǎng)券。
事實(shí)上，直到2013年1月上汽的DCT360下線，才標(biāo)志著博格華納與中發(fā)聯(lián)合資公司的第一個(gè)結(jié)晶問(wèn)世。不要抱怨5年才做出了一款雙離合變速箱，它背后的艱辛比自主研發(fā)一款發(fā)動(dòng)機(jī)還要難。因?yàn)椴└袢A納提供的只是DCT變速器中的雙離合模塊，其它硬件、箱體、系統(tǒng)標(biāo)定都得各個(gè)主機(jī)廠自己完成。相當(dāng)于它是汽車界的英特爾，只提供CPU，其它的內(nèi)存、硬盤、顯示器你得另外采購(gòu)和匹配。
因此，一些自主品牌中途就放棄，轉(zhuǎn)走CVT路線，如奇瑞;另一些自主品牌開(kāi)始發(fā)奮圖強(qiáng)自己研發(fā)，如比亞迪、長(zhǎng)安;還有一些轉(zhuǎn)向其它雙離合技術(shù)供應(yīng)商，如東風(fēng)和格特拉克成立合資公司生產(chǎn)低扭矩的6速濕式DCT、廣汽和菲亞特旗下的FPT合作開(kāi)發(fā)7速干式DCT;有的直接撇開(kāi)中發(fā)聯(lián)，直接和博格華納進(jìn)行深入合作，如長(zhǎng)城，它幾乎所有自動(dòng)變速器都是雙離合，而所有雙離合全是濕式，核心模塊全是博格華納提供，此外博格華納還給哈弗、WEY的主力車型提供諸如發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)系統(tǒng)、渦輪增壓器、四驅(qū)系統(tǒng)等等。
當(dāng)然也有一些幸運(yùn)的廠家按當(dāng)時(shí)發(fā)改委的思路走了下來(lái)，如上汽、江淮、一汽。最成功的當(dāng)屬上汽，是當(dāng)時(shí)12家自主中第一個(gè)推出濕式雙離合的廠家。
最失敗的當(dāng)屬一汽，它和博格華納的合作開(kāi)展的最早、投入的最深，但成果出的最晚，量級(jí)非常小，2016年8月才下線的DCT350僅在紅旗H7上有少量應(yīng)用。所幸它的產(chǎn)品線比較豐富，接下來(lái)還會(huì)有DCT270、DCT220相繼問(wèn)世，裝配在它的中低端車型上，未來(lái)一汽可能是應(yīng)用濕式雙離合最徹底的廠家。
因?yàn)椴└袢A納的強(qiáng)勢(shì)，成就了格特拉克的機(jī)會(huì)。后者在中國(guó)已經(jīng)有了6家分支機(jī)構(gòu)，其中南昌的合資工廠主要生產(chǎn)中扭矩的6DCT250、7DCT300，武漢的合資工廠主要生產(chǎn)低扭矩的6DCT150、6DCT200。
沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)，就沒(méi)有共羸。無(wú)論是博格華納和LuK、FPT的干濕之爭(zhēng)，還是博格華納和格特拉克的本土友好化之爭(zhēng)，都在客觀上促進(jìn)了DCT雙離合在中國(guó)的蓬勃發(fā)展。
未來(lái)不管愿不愿意，我們肯定會(huì)看到更多雙離合車型。
車聚小結(jié)
2017年，我國(guó)狹義乘用車銷量達(dá)2400萬(wàn)多輛，AT車型的份額仍然最大，達(dá)到33.43%，然后是CVT和DCT，占比分別是14.01%和11.62%。
同時(shí)不容忽視的是，在AT變速器中，僅有25%是6AT及以上，70%左右還是4AT，其傳動(dòng)效率、燃油經(jīng)濟(jì)性、駕駛體驗(yàn)將越來(lái)越不能滿足市場(chǎng)需要，預(yù)計(jì)將會(huì)被6AT，7DCT快速取代。
由于7速濕式DCT的廣泛應(yīng)用，成本正快速回落，逐漸與6AT不相上下;但7DCT的節(jié)油效果明顯要優(yōu)于6AT，同時(shí)濕式DCT比干式DCT的問(wèn)題相對(duì)更少，核心技術(shù)也更易被自主品牌習(xí)得，所以車聚君認(rèn)為：未來(lái)幾年將是濕式DCT大行其道的黃金時(shí)期，到2020年將會(huì)達(dá)到20%左右的市占率，超過(guò)CVT，接近AT。
從最近新上市的自主高端車型來(lái)看，無(wú)不采用濕式雙離合，如WEY VV7、VV5，領(lǐng)克01、03等，連沃爾沃XC40也將重新配備7速濕式DCT。
十年前，12家自主品牌聯(lián)手都沒(méi)能用市場(chǎng)換來(lái)雙離合技術(shù);如今隨著格特拉克、法雷奧等新外資力量的加入，以及中國(guó)車企自己的努力，我們才開(kāi)始真正讓雙離合百花齊放;同時(shí)，數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的中國(guó)消費(fèi)者“以身試法”讓雙離合走過(guò)了發(fā)展史上最黑暗的一頁(yè)，迎來(lái)了一個(gè)更成熟、更穩(wěn)定的DCT時(shí)代--世界欠我們一句“抱歉”和“感謝”。
還是十年前，在談及與博格華納合資的初衷時(shí)，發(fā)改委領(lǐng)導(dǎo)明言：自動(dòng)變速器是中國(guó)汽車發(fā)展中的最后一個(gè)堡壘。這話一點(diǎn)也沒(méi)錯(cuò)，只是自主品牌們?cè)谑袌?chǎng)實(shí)踐中摸索出了多條更有效的路徑，所謂殊途同歸。
另外，擁有雙離合的核心技術(shù)，并不代表一定攻克了汽車發(fā)展史上的最后一個(gè)堡壘。汽車已被重新定義，在未來(lái)的電動(dòng)化時(shí)代，汽車只需要雙速甚至單速變速器;而在全面電動(dòng)化之前，還有較長(zhǎng)的混動(dòng)期。因此，有遠(yuǎn)見(jiàn)的企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始推出HDT混合動(dòng)力變速器、eDT電驅(qū)動(dòng)減速器，甚至在華成立了電驅(qū)動(dòng)合資公司。
無(wú)論怎樣的悲歡離合，雙離合正在躋身主流;無(wú)論世界汽車如何變速，中國(guó)市場(chǎng)占決定因素。