雖然近幾個月我國新能源汽車產(chǎn)銷增速有所回落，但從全球范圍看，我國依然是新能源汽車發(fā)展的領(lǐng)頭羊，不但吸引了業(yè)外資本，也助推了國外各大汽車集團(tuán)對新能源汽車的投入。工信部部長苗圩曾在中國電動汽車百人會論壇(2019)上透露，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計超過2萬億元。
造車新勢力作為我國汽車行業(yè)中涌現(xiàn)的新生力量，為產(chǎn)業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化與共享化變革帶來了“鯰魚效應(yīng)”。雖然目前它們的產(chǎn)銷量還不大，但發(fā)展勢頭不容忽視。客觀地說，造車新勢力不再是單純的概念，而是已成為中國汽車工業(yè)發(fā)展的一支新生力量，但在發(fā)展過程中也面臨問題和挑戰(zhàn)。
♦兩類企業(yè)構(gòu)成造車新勢力
造車新勢力理論上泛指那些具有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)特征的新能源整車制造企業(yè)，與此前的國有獨資、合資汽車廠商以及大型民營車企坐擁原始資本積累的投產(chǎn)運作有本質(zhì)區(qū)別。造車新勢力也通常被定義為跨界從事純電動乘用車生產(chǎn)的企業(yè)，即不包括由傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)獨立出來或是轉(zhuǎn)型升級而來的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)。
當(dāng)前的造車新勢力主要可分為兩類
一是來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者，借助資本市場力量成立了純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)。這些創(chuàng)業(yè)者通常來自傳統(tǒng)的整車制造、整車設(shè)計、研發(fā)或汽車零部件生產(chǎn)制造等領(lǐng)域，對汽車行業(yè)、整車制造和銷售較為熟悉，如威馬、云度、前途汽車和長江汽車等企業(yè)的創(chuàng)業(yè)者。其中部分企業(yè)在設(shè)計研發(fā)等領(lǐng)域具有豐富經(jīng)驗，但整車生產(chǎn)制造、質(zhì)量控制和運營管理實戰(zhàn)經(jīng)驗不足，在整車銷售和品牌管理等方面有薄弱環(huán)節(jié)。
二是從其他領(lǐng)域跨界而來的企業(yè)，通過吸引傳統(tǒng)汽車行業(yè)的人才和技術(shù)參與整車設(shè)計制造。這類企業(yè)正在通過各種方式爭取獲得乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，部分企業(yè)以代工模式進(jìn)行整車制造，如蔚來、小鵬和電咖等。它們中有的開始自建工廠，期待獲得獨立生產(chǎn)資質(zhì);有的通過收購重組有整車資質(zhì)的車企或與傳統(tǒng)整車企業(yè)合作等方式實現(xiàn)生產(chǎn);還有的正在積極研發(fā)產(chǎn)品，等待進(jìn)入市場的時機(jī)，如零跑和奇點等。這些企業(yè)創(chuàng)始人大多來自互聯(lián)網(wǎng)和品牌管理等傳統(tǒng)汽車制造以外的領(lǐng)域，較為重視用戶體驗，具有較強(qiáng)的品牌管理經(jīng)驗和營銷資源整合能力，但在整車研發(fā)和制造方面的經(jīng)驗相對較少，供應(yīng)鏈初步建立，產(chǎn)品尚需經(jīng)過市場考核。
♦造車新勢力頭部企業(yè)漸露鋒芒
造車新勢力真正的發(fā)展始于2015年。從企業(yè)注冊信息看，大部分是在2014年下半年到2015年期間注冊，行業(yè)內(nèi)一度出現(xiàn)了造車新勢力能否顛覆傳統(tǒng)汽車企業(yè)的大討論。
特斯拉的快速發(fā)展和取得的成績讓人們相信，中國的造車新勢力有很大的成功幾率。事實上，特斯拉也帶動了中國新能源汽車特別是電動汽車的發(fā)展，不少新創(chuàng)企業(yè)都是從研究特斯拉的產(chǎn)品開始介入電動車產(chǎn)業(yè)，并對標(biāo)特斯拉。
由于大量資本進(jìn)入，蔚來、威馬、前途、云度、小鵬等企業(yè)迅速發(fā)展，云度的產(chǎn)品較早就進(jìn)入市場，蔚來、威馬、小鵬等企業(yè)的產(chǎn)品也陸續(xù)上市，2018年成為造車新勢力的交付元年。新創(chuàng)企業(yè)給中國汽車工業(yè)發(fā)展注入新血液、新力量的同時，也面臨很多挑戰(zhàn)，而且大部分企業(yè)的資質(zhì)問題還沒有解決。蔚來與江淮合作開了一個解決資質(zhì)問題的先例，雖然行業(yè)對此還有爭議，但代工方式已成為一種模式。
我國已有包括傳統(tǒng)汽車和經(jīng)國家及地方批準(zhǔn)新建的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)100多家，如果加上準(zhǔn)備申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力，汽車企業(yè)總數(shù)將達(dá)到200家以上。目前，新創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)通過投資核準(zhǔn)的有18家，通過工信部企業(yè)準(zhǔn)入審核的有12家。
目前還有不少業(yè)界并不熟悉的新創(chuàng)企業(yè)，雖然尚未獲得投資項目核準(zhǔn)，但也沒有放棄。它們有的采取先推出中低端產(chǎn)品，然后逐漸向高端產(chǎn)品過渡的策略;有的想以高端產(chǎn)品打開市場再逐漸向中低端過渡;有的花巨資開發(fā)出了既有智能網(wǎng)聯(lián)特色又有一定水平的新產(chǎn)品，但進(jìn)一步籌集資金困難，對于如何打入市場也沒有把握。各類企業(yè)都面臨不同的挑戰(zhàn)。
銀保監(jiān)會發(fā)布的機(jī)動車交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示，造車新勢力今年上半年累計上牌量突破3萬輛，排名前三的是威馬、小鵬、蔚來的車型。7月C-NCAP發(fā)布的成績中，小鵬G3、蔚來ES8、威馬EX5均獲得了五星評價。這些成績說明，雖然造車新勢力的產(chǎn)品在中國汽車市場中占比還很小，但頭部企業(yè)的發(fā)展勢頭不容忽視，相信再經(jīng)過2～3年的努力，部分企業(yè)會取得階段性成功。
♦造車新勢力優(yōu)劣勢并存
1.創(chuàng)新是造車新勢力的最大優(yōu)勢
在研發(fā)方面，與傳統(tǒng)車企和通過轉(zhuǎn)型升級獲得投資核準(zhǔn)的車企相比，造車新勢力具備更強(qiáng)的創(chuàng)新意識，更能把握新時代汽車發(fā)展的方向，能夠更好地結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+”，但部分企業(yè)對造車難度及復(fù)雜度估計不足。在生產(chǎn)制造方面，造車新勢力以“顛覆者”形象出現(xiàn)，具有車輛結(jié)構(gòu)相對簡單的特點，為技術(shù)路線與競爭格局日漸固化的汽車業(yè)帶來一縷清風(fēng)。在市場方面，造車新勢力沒有龐大的銷售鏈條，更易于打破現(xiàn)有銷售方式的束縛，如不照搬現(xiàn)有的4S店方式，而是用會員制直接銷售并服務(wù)等多種方式。
與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力更具有客戶體驗思維，更注重在生產(chǎn)、銷售和服務(wù)方面的模式創(chuàng)新。相比于傳統(tǒng)車企關(guān)注如何更好地打造一輛車，造車新勢力則致力于成為“用戶公司”，將關(guān)注點更多地放在用戶服務(wù)上，更注重與客戶的交流，以滿足不同群體的個性化需求。不少造車新勢力已像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣，探索“粉絲經(jīng)濟(jì)”、社區(qū)化成長模式。
較之于傳統(tǒng)車企，造車新勢力的領(lǐng)導(dǎo)者思路更加開放、超前，尤其在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的表現(xiàn)更為激進(jìn)，具有較強(qiáng)的產(chǎn)品綜合能力，給中國汽車產(chǎn)業(yè)智能網(wǎng)聯(lián)化變革注入了新的基因。
在資本市場融資能力等方面，造車新勢力顯然技高一籌。以蔚來、威馬為代表的新造車企業(yè)融資金額均超過百億元，融資規(guī)模超過以往的新能源汽車項目。今年上半年頭部造車新勢力融資總額超過220億元，而去年上半年僅為122億元，也就是說，短短一年間，造車新勢力的融資金額就翻了近一倍。
2.靠資本運作維持運營的方式具很大局限性
從發(fā)展角度看，造車新勢力的產(chǎn)品開發(fā)周期相對較短，量產(chǎn)車還沒有經(jīng)過市場考驗，很難靠產(chǎn)品盈利，使用資本運作的方式維持企業(yè)運營具有很大局限性，需要做好長遠(yuǎn)規(guī)劃。而且，大多數(shù)造車新勢力以高端車型起步，產(chǎn)品品類較為單一，導(dǎo)致市場受限，得到消費者認(rèn)可也需要一定周期。
3.傳統(tǒng)車企和造車新勢力的合作將成未來方向
可以說，傳統(tǒng)車企和造車新勢力各有優(yōu)勢。當(dāng)前，部分造車新勢力與傳統(tǒng)車企由競爭關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楹献麝P(guān)系，在一定程度上推動了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。筆者認(rèn)為，兩者的融合和合作將成為未來的發(fā)展方向。
♦造車新勢力面臨新問題
隨著國內(nèi)汽車消費市場需求走低和產(chǎn)業(yè)競爭持續(xù)加劇，中國汽車業(yè)進(jìn)一步分化，造車新勢力企業(yè)同樣面臨許多新問題。
1.市場競爭加劇
產(chǎn)品較為單一是造車新勢力的先天短板。我國電動汽車行業(yè)從完全靠政策推動，逐漸過渡到由政策和市場共同推動。在市場競爭激烈的情況下，靠單一產(chǎn)品品類很難立足。
部分造車新勢力雖然在獲得生產(chǎn)資質(zhì)后迅速投放產(chǎn)品，但由于研發(fā)能力薄弱，后續(xù)產(chǎn)品跟不上，導(dǎo)致市場競爭力下滑。此外，還面臨補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡和外資企業(yè)進(jìn)入的雙重挑戰(zhàn)。
2.融資更加困難
源于造車長周期回報與資本短期逐利之間的矛盾，融資變得更加困難。造車行業(yè)資金投入大、回報周期長且風(fēng)險極高，艱難程度遠(yuǎn)高于一般制造業(yè)。傳統(tǒng)車企在供應(yīng)鏈控制、生產(chǎn)制造領(lǐng)域要優(yōu)于造車新勢力，而且新勢力也缺少傳統(tǒng)車企新能源產(chǎn)品與傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品共線生產(chǎn)以及可以靠傳統(tǒng)燃油車的大批量銷售等來緩解資金壓力的條件。加上對新能源汽車的前景看法不同，不少資本選擇退場，汽車產(chǎn)業(yè)投資新政的出爐更加劇了造車新勢力的融資難度。
長期以來，造車新勢力對資本市場依賴程度較高，其發(fā)展在某種程度上變成下一輪融資與時間的競爭，而不僅僅是產(chǎn)品和研發(fā)的競爭。這種依靠融資“輸血”，而未能實現(xiàn)自身“造血”的發(fā)展模式，在資本逐漸冷卻的大環(huán)境下，出現(xiàn)困境十分自然。就連造車新勢力的對標(biāo)企業(yè)特斯拉，今年一季度凈虧損還高達(dá)7.01億美元。短時間內(nèi)，新造車企業(yè)很難在成本控制上優(yōu)于傳統(tǒng)車企。
3.交付屢遭質(zhì)疑
新勢力交付過程坎坷引質(zhì)疑。從去年開始，造車新勢力致力于將產(chǎn)品陸續(xù)推向市場，然而，從產(chǎn)品上市到正式交付，也經(jīng)歷了不少波折，比如蔚來ES8的屢次推遲交付就曾引起市場對其的質(zhì)疑。目前，已有多家造車新勢力交付產(chǎn)品，如威馬汽車、小鵬汽車、前途汽車等。
前不久小鵬汽車由于產(chǎn)品迭代和銷售經(jīng)驗不足，新車交付節(jié)奏控制不好，以致于被消費者投訴，相關(guān)企業(yè)需引以為戒。傳統(tǒng)汽車的發(fā)展速度與造車新勢力的“互聯(lián)網(wǎng)思維”如何融合，是汽車行業(yè)需要解決的一個新問題。造車新勢力想在競爭中取勝需要速度，但也要重視汽車是社會產(chǎn)品的商品屬性。快速迭代是互聯(lián)網(wǎng)的思維，如何運用到汽車上需妥善處理。例如涉及安全性法規(guī)相關(guān)功能的更新(如增加某項智能駕駛功能)要經(jīng)過反復(fù)驗證與官方認(rèn)證，不宜更迭太頻繁;至于娛樂等與整車安全性無關(guān)的功能經(jīng)常升級，會讓消費者有持續(xù)新鮮感。
4.產(chǎn)品有待市場檢驗
造車新勢力的產(chǎn)品能否解決電動汽車在使用過程中續(xù)駛里程低、低溫用車等核心問題，還需要市場來檢驗。目前包括豐田汽車和比亞迪在內(nèi)的國內(nèi)外新能源汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢企業(yè)開始攜手，為提高新能源汽車產(chǎn)品整體水平開了新路。從今后發(fā)展看，產(chǎn)品品質(zhì)將成為多數(shù)造車新勢力的核心競爭力，以用戶為核心的設(shè)計和不斷改善的用戶體驗是其有別于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的優(yōu)勢所在，惟有不斷創(chuàng)新才能使造車新勢力克服現(xiàn)有的曲折和困難。受“鯰魚效應(yīng)”的影響，中國的汽車行業(yè)勢必會迎來積極變化。
♦給造車新勢力的四點建議
1.應(yīng)提升緊迫感與危機(jī)感
大浪淘沙才能顯真金。現(xiàn)階段造車新勢力的水平參差不齊，也令很多人對其前景產(chǎn)生懷疑。產(chǎn)業(yè)升級是必經(jīng)過程，造車新勢力需經(jīng)受更多的考驗來不斷提升自身的抗壓能力。在當(dāng)前階段，造車新勢力更應(yīng)提升緊迫感與危機(jī)感。在成長的過程中，危機(jī)四伏的淘汰賽也是一種鞭策，要想在殘酷的競爭中生存下來，造車新勢力必須有長期應(yīng)對各種壓力和挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備及能力，同時也要充分認(rèn)識到投資新能源汽車的風(fēng)險。
2.加大技術(shù)研發(fā)投入力度，重視核心技術(shù)掌握能力
雖然近些年我國在新能源汽車領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力有了顯著提升，但在自主創(chuàng)新、核心技術(shù)等方面與國外先進(jìn)水平還存在較大差距，因此造車新勢力要繼續(xù)加大技術(shù)研發(fā)力度，重視核心關(guān)鍵技術(shù)的研究，并積極向日產(chǎn)、特斯拉等優(yōu)秀企業(yè)學(xué)習(xí)。
3.深入研究市場需求，探索新的商業(yè)模式
補(bǔ)貼退坡、限購和地方扶持政策變化引起的政策風(fēng)險，以及市場成熟過程中的諸多競爭因素都不容忽視。建議造車新勢力重視產(chǎn)品性能的提升和營銷體系的建設(shè)，不斷深入研究市場需求，從多方面著力提升產(chǎn)品核心競爭力。新商業(yè)模式的創(chuàng)新會為產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展創(chuàng)造機(jī)遇，特別是在沒有補(bǔ)貼的情況下，只有通過商業(yè)模式創(chuàng)新實現(xiàn)盈利，新造車企業(yè)才能健康持續(xù)發(fā)展。
4.嚴(yán)抓質(zhì)量，保持創(chuàng)新
質(zhì)量是企業(yè)的生命，要想實現(xiàn)長久可持續(xù)發(fā)展，必須嚴(yán)抓質(zhì)量。縱觀全球著名企業(yè)，莫不是以質(zhì)量為生命進(jìn)行管理。對于新興企業(yè)來說，其抗風(fēng)險能力更低，在這一階段，信譽(yù)的樹立尤為重要。對企業(yè)來說，不但要提高電動汽車的性價比，還應(yīng)提高附加值，否則很難贏利。因此，創(chuàng)新一定要有競爭力，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化是重點創(chuàng)新的目標(biāo)所在。
不可否認(rèn)，在眾多造車新勢力中，最終能夠成長起來并站穩(wěn)腳跟的只是極少數(shù)，絕大多數(shù)將被市場所淘汰。大浪淘沙，我們不能斷言哪家企業(yè)會取得成功，時間會給出最終答案。從行業(yè)出發(fā)，還是要多給造車新勢力一些機(jī)會和時間。畢竟這一領(lǐng)域有那么多人、那么多企業(yè)在奮斗、探索、實踐，誰能保證再過五年、十年，中國的某家造車新勢力不會成為汽車行業(yè)的巨頭呢?
造車新勢力作為我國汽車行業(yè)中涌現(xiàn)的新生力量，為產(chǎn)業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化與共享化變革帶來了“鯰魚效應(yīng)”。雖然目前它們的產(chǎn)銷量還不大，但發(fā)展勢頭不容忽視。客觀地說，造車新勢力不再是單純的概念，而是已成為中國汽車工業(yè)發(fā)展的一支新生力量，但在發(fā)展過程中也面臨問題和挑戰(zhàn)。
♦兩類企業(yè)構(gòu)成造車新勢力
造車新勢力理論上泛指那些具有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)特征的新能源整車制造企業(yè)，與此前的國有獨資、合資汽車廠商以及大型民營車企坐擁原始資本積累的投產(chǎn)運作有本質(zhì)區(qū)別。造車新勢力也通常被定義為跨界從事純電動乘用車生產(chǎn)的企業(yè)，即不包括由傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)獨立出來或是轉(zhuǎn)型升級而來的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)。
當(dāng)前的造車新勢力主要可分為兩類
一是來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者，借助資本市場力量成立了純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)。這些創(chuàng)業(yè)者通常來自傳統(tǒng)的整車制造、整車設(shè)計、研發(fā)或汽車零部件生產(chǎn)制造等領(lǐng)域，對汽車行業(yè)、整車制造和銷售較為熟悉，如威馬、云度、前途汽車和長江汽車等企業(yè)的創(chuàng)業(yè)者。其中部分企業(yè)在設(shè)計研發(fā)等領(lǐng)域具有豐富經(jīng)驗，但整車生產(chǎn)制造、質(zhì)量控制和運營管理實戰(zhàn)經(jīng)驗不足，在整車銷售和品牌管理等方面有薄弱環(huán)節(jié)。
二是從其他領(lǐng)域跨界而來的企業(yè)，通過吸引傳統(tǒng)汽車行業(yè)的人才和技術(shù)參與整車設(shè)計制造。這類企業(yè)正在通過各種方式爭取獲得乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，部分企業(yè)以代工模式進(jìn)行整車制造，如蔚來、小鵬和電咖等。它們中有的開始自建工廠，期待獲得獨立生產(chǎn)資質(zhì);有的通過收購重組有整車資質(zhì)的車企或與傳統(tǒng)整車企業(yè)合作等方式實現(xiàn)生產(chǎn);還有的正在積極研發(fā)產(chǎn)品，等待進(jìn)入市場的時機(jī)，如零跑和奇點等。這些企業(yè)創(chuàng)始人大多來自互聯(lián)網(wǎng)和品牌管理等傳統(tǒng)汽車制造以外的領(lǐng)域，較為重視用戶體驗，具有較強(qiáng)的品牌管理經(jīng)驗和營銷資源整合能力，但在整車研發(fā)和制造方面的經(jīng)驗相對較少，供應(yīng)鏈初步建立，產(chǎn)品尚需經(jīng)過市場考核。
♦造車新勢力頭部企業(yè)漸露鋒芒
造車新勢力真正的發(fā)展始于2015年。從企業(yè)注冊信息看，大部分是在2014年下半年到2015年期間注冊，行業(yè)內(nèi)一度出現(xiàn)了造車新勢力能否顛覆傳統(tǒng)汽車企業(yè)的大討論。
特斯拉的快速發(fā)展和取得的成績讓人們相信，中國的造車新勢力有很大的成功幾率。事實上，特斯拉也帶動了中國新能源汽車特別是電動汽車的發(fā)展，不少新創(chuàng)企業(yè)都是從研究特斯拉的產(chǎn)品開始介入電動車產(chǎn)業(yè)，并對標(biāo)特斯拉。
由于大量資本進(jìn)入，蔚來、威馬、前途、云度、小鵬等企業(yè)迅速發(fā)展，云度的產(chǎn)品較早就進(jìn)入市場，蔚來、威馬、小鵬等企業(yè)的產(chǎn)品也陸續(xù)上市，2018年成為造車新勢力的交付元年。新創(chuàng)企業(yè)給中國汽車工業(yè)發(fā)展注入新血液、新力量的同時，也面臨很多挑戰(zhàn)，而且大部分企業(yè)的資質(zhì)問題還沒有解決。蔚來與江淮合作開了一個解決資質(zhì)問題的先例，雖然行業(yè)對此還有爭議，但代工方式已成為一種模式。
我國已有包括傳統(tǒng)汽車和經(jīng)國家及地方批準(zhǔn)新建的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)100多家，如果加上準(zhǔn)備申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力，汽車企業(yè)總數(shù)將達(dá)到200家以上。目前，新創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)通過投資核準(zhǔn)的有18家，通過工信部企業(yè)準(zhǔn)入審核的有12家。
目前還有不少業(yè)界并不熟悉的新創(chuàng)企業(yè)，雖然尚未獲得投資項目核準(zhǔn)，但也沒有放棄。它們有的采取先推出中低端產(chǎn)品，然后逐漸向高端產(chǎn)品過渡的策略;有的想以高端產(chǎn)品打開市場再逐漸向中低端過渡;有的花巨資開發(fā)出了既有智能網(wǎng)聯(lián)特色又有一定水平的新產(chǎn)品，但進(jìn)一步籌集資金困難，對于如何打入市場也沒有把握。各類企業(yè)都面臨不同的挑戰(zhàn)。
銀保監(jiān)會發(fā)布的機(jī)動車交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示，造車新勢力今年上半年累計上牌量突破3萬輛，排名前三的是威馬、小鵬、蔚來的車型。7月C-NCAP發(fā)布的成績中，小鵬G3、蔚來ES8、威馬EX5均獲得了五星評價。這些成績說明，雖然造車新勢力的產(chǎn)品在中國汽車市場中占比還很小，但頭部企業(yè)的發(fā)展勢頭不容忽視，相信再經(jīng)過2～3年的努力，部分企業(yè)會取得階段性成功。
♦造車新勢力優(yōu)劣勢并存
1.創(chuàng)新是造車新勢力的最大優(yōu)勢
在研發(fā)方面，與傳統(tǒng)車企和通過轉(zhuǎn)型升級獲得投資核準(zhǔn)的車企相比，造車新勢力具備更強(qiáng)的創(chuàng)新意識，更能把握新時代汽車發(fā)展的方向，能夠更好地結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+”，但部分企業(yè)對造車難度及復(fù)雜度估計不足。在生產(chǎn)制造方面，造車新勢力以“顛覆者”形象出現(xiàn)，具有車輛結(jié)構(gòu)相對簡單的特點，為技術(shù)路線與競爭格局日漸固化的汽車業(yè)帶來一縷清風(fēng)。在市場方面，造車新勢力沒有龐大的銷售鏈條，更易于打破現(xiàn)有銷售方式的束縛，如不照搬現(xiàn)有的4S店方式，而是用會員制直接銷售并服務(wù)等多種方式。
與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力更具有客戶體驗思維，更注重在生產(chǎn)、銷售和服務(wù)方面的模式創(chuàng)新。相比于傳統(tǒng)車企關(guān)注如何更好地打造一輛車，造車新勢力則致力于成為“用戶公司”，將關(guān)注點更多地放在用戶服務(wù)上，更注重與客戶的交流，以滿足不同群體的個性化需求。不少造車新勢力已像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣，探索“粉絲經(jīng)濟(jì)”、社區(qū)化成長模式。
較之于傳統(tǒng)車企，造車新勢力的領(lǐng)導(dǎo)者思路更加開放、超前，尤其在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的表現(xiàn)更為激進(jìn)，具有較強(qiáng)的產(chǎn)品綜合能力，給中國汽車產(chǎn)業(yè)智能網(wǎng)聯(lián)化變革注入了新的基因。
在資本市場融資能力等方面，造車新勢力顯然技高一籌。以蔚來、威馬為代表的新造車企業(yè)融資金額均超過百億元，融資規(guī)模超過以往的新能源汽車項目。今年上半年頭部造車新勢力融資總額超過220億元，而去年上半年僅為122億元，也就是說，短短一年間，造車新勢力的融資金額就翻了近一倍。
2.靠資本運作維持運營的方式具很大局限性
從發(fā)展角度看，造車新勢力的產(chǎn)品開發(fā)周期相對較短，量產(chǎn)車還沒有經(jīng)過市場考驗，很難靠產(chǎn)品盈利，使用資本運作的方式維持企業(yè)運營具有很大局限性，需要做好長遠(yuǎn)規(guī)劃。而且，大多數(shù)造車新勢力以高端車型起步，產(chǎn)品品類較為單一，導(dǎo)致市場受限，得到消費者認(rèn)可也需要一定周期。
3.傳統(tǒng)車企和造車新勢力的合作將成未來方向
可以說，傳統(tǒng)車企和造車新勢力各有優(yōu)勢。當(dāng)前，部分造車新勢力與傳統(tǒng)車企由競爭關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楹献麝P(guān)系，在一定程度上推動了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。筆者認(rèn)為，兩者的融合和合作將成為未來的發(fā)展方向。
♦造車新勢力面臨新問題
隨著國內(nèi)汽車消費市場需求走低和產(chǎn)業(yè)競爭持續(xù)加劇，中國汽車業(yè)進(jìn)一步分化，造車新勢力企業(yè)同樣面臨許多新問題。
1.市場競爭加劇
產(chǎn)品較為單一是造車新勢力的先天短板。我國電動汽車行業(yè)從完全靠政策推動，逐漸過渡到由政策和市場共同推動。在市場競爭激烈的情況下，靠單一產(chǎn)品品類很難立足。
部分造車新勢力雖然在獲得生產(chǎn)資質(zhì)后迅速投放產(chǎn)品，但由于研發(fā)能力薄弱，后續(xù)產(chǎn)品跟不上，導(dǎo)致市場競爭力下滑。此外，還面臨補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡和外資企業(yè)進(jìn)入的雙重挑戰(zhàn)。
2.融資更加困難
源于造車長周期回報與資本短期逐利之間的矛盾，融資變得更加困難。造車行業(yè)資金投入大、回報周期長且風(fēng)險極高，艱難程度遠(yuǎn)高于一般制造業(yè)。傳統(tǒng)車企在供應(yīng)鏈控制、生產(chǎn)制造領(lǐng)域要優(yōu)于造車新勢力，而且新勢力也缺少傳統(tǒng)車企新能源產(chǎn)品與傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品共線生產(chǎn)以及可以靠傳統(tǒng)燃油車的大批量銷售等來緩解資金壓力的條件。加上對新能源汽車的前景看法不同，不少資本選擇退場，汽車產(chǎn)業(yè)投資新政的出爐更加劇了造車新勢力的融資難度。
長期以來，造車新勢力對資本市場依賴程度較高，其發(fā)展在某種程度上變成下一輪融資與時間的競爭，而不僅僅是產(chǎn)品和研發(fā)的競爭。這種依靠融資“輸血”，而未能實現(xiàn)自身“造血”的發(fā)展模式，在資本逐漸冷卻的大環(huán)境下，出現(xiàn)困境十分自然。就連造車新勢力的對標(biāo)企業(yè)特斯拉，今年一季度凈虧損還高達(dá)7.01億美元。短時間內(nèi)，新造車企業(yè)很難在成本控制上優(yōu)于傳統(tǒng)車企。
3.交付屢遭質(zhì)疑
新勢力交付過程坎坷引質(zhì)疑。從去年開始，造車新勢力致力于將產(chǎn)品陸續(xù)推向市場，然而，從產(chǎn)品上市到正式交付，也經(jīng)歷了不少波折，比如蔚來ES8的屢次推遲交付就曾引起市場對其的質(zhì)疑。目前，已有多家造車新勢力交付產(chǎn)品，如威馬汽車、小鵬汽車、前途汽車等。
前不久小鵬汽車由于產(chǎn)品迭代和銷售經(jīng)驗不足，新車交付節(jié)奏控制不好，以致于被消費者投訴，相關(guān)企業(yè)需引以為戒。傳統(tǒng)汽車的發(fā)展速度與造車新勢力的“互聯(lián)網(wǎng)思維”如何融合，是汽車行業(yè)需要解決的一個新問題。造車新勢力想在競爭中取勝需要速度，但也要重視汽車是社會產(chǎn)品的商品屬性。快速迭代是互聯(lián)網(wǎng)的思維，如何運用到汽車上需妥善處理。例如涉及安全性法規(guī)相關(guān)功能的更新(如增加某項智能駕駛功能)要經(jīng)過反復(fù)驗證與官方認(rèn)證，不宜更迭太頻繁;至于娛樂等與整車安全性無關(guān)的功能經(jīng)常升級，會讓消費者有持續(xù)新鮮感。
4.產(chǎn)品有待市場檢驗
造車新勢力的產(chǎn)品能否解決電動汽車在使用過程中續(xù)駛里程低、低溫用車等核心問題，還需要市場來檢驗。目前包括豐田汽車和比亞迪在內(nèi)的國內(nèi)外新能源汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢企業(yè)開始攜手，為提高新能源汽車產(chǎn)品整體水平開了新路。從今后發(fā)展看，產(chǎn)品品質(zhì)將成為多數(shù)造車新勢力的核心競爭力，以用戶為核心的設(shè)計和不斷改善的用戶體驗是其有別于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的優(yōu)勢所在，惟有不斷創(chuàng)新才能使造車新勢力克服現(xiàn)有的曲折和困難。受“鯰魚效應(yīng)”的影響，中國的汽車行業(yè)勢必會迎來積極變化。
♦給造車新勢力的四點建議
1.應(yīng)提升緊迫感與危機(jī)感
大浪淘沙才能顯真金。現(xiàn)階段造車新勢力的水平參差不齊，也令很多人對其前景產(chǎn)生懷疑。產(chǎn)業(yè)升級是必經(jīng)過程，造車新勢力需經(jīng)受更多的考驗來不斷提升自身的抗壓能力。在當(dāng)前階段，造車新勢力更應(yīng)提升緊迫感與危機(jī)感。在成長的過程中，危機(jī)四伏的淘汰賽也是一種鞭策，要想在殘酷的競爭中生存下來，造車新勢力必須有長期應(yīng)對各種壓力和挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備及能力，同時也要充分認(rèn)識到投資新能源汽車的風(fēng)險。
2.加大技術(shù)研發(fā)投入力度，重視核心技術(shù)掌握能力
雖然近些年我國在新能源汽車領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力有了顯著提升，但在自主創(chuàng)新、核心技術(shù)等方面與國外先進(jìn)水平還存在較大差距，因此造車新勢力要繼續(xù)加大技術(shù)研發(fā)力度，重視核心關(guān)鍵技術(shù)的研究，并積極向日產(chǎn)、特斯拉等優(yōu)秀企業(yè)學(xué)習(xí)。
3.深入研究市場需求，探索新的商業(yè)模式
補(bǔ)貼退坡、限購和地方扶持政策變化引起的政策風(fēng)險，以及市場成熟過程中的諸多競爭因素都不容忽視。建議造車新勢力重視產(chǎn)品性能的提升和營銷體系的建設(shè)，不斷深入研究市場需求，從多方面著力提升產(chǎn)品核心競爭力。新商業(yè)模式的創(chuàng)新會為產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展創(chuàng)造機(jī)遇，特別是在沒有補(bǔ)貼的情況下，只有通過商業(yè)模式創(chuàng)新實現(xiàn)盈利，新造車企業(yè)才能健康持續(xù)發(fā)展。
4.嚴(yán)抓質(zhì)量，保持創(chuàng)新
質(zhì)量是企業(yè)的生命，要想實現(xiàn)長久可持續(xù)發(fā)展，必須嚴(yán)抓質(zhì)量。縱觀全球著名企業(yè)，莫不是以質(zhì)量為生命進(jìn)行管理。對于新興企業(yè)來說，其抗風(fēng)險能力更低，在這一階段，信譽(yù)的樹立尤為重要。對企業(yè)來說，不但要提高電動汽車的性價比，還應(yīng)提高附加值，否則很難贏利。因此，創(chuàng)新一定要有競爭力，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化是重點創(chuàng)新的目標(biāo)所在。
不可否認(rèn)，在眾多造車新勢力中，最終能夠成長起來并站穩(wěn)腳跟的只是極少數(shù)，絕大多數(shù)將被市場所淘汰。大浪淘沙，我們不能斷言哪家企業(yè)會取得成功，時間會給出最終答案。從行業(yè)出發(fā)，還是要多給造車新勢力一些機(jī)會和時間。畢竟這一領(lǐng)域有那么多人、那么多企業(yè)在奮斗、探索、實踐，誰能保證再過五年、十年，中國的某家造車新勢力不會成為汽車行業(yè)的巨頭呢?