VCM

　　(可變汽缸管理系統(tǒng)) 本田VCM可變汽缸管理系統(tǒng)技術(shù)，在V6 i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的VCM系統(tǒng)是首次應(yīng)用在非混合動(dòng)力的雅閣車(chē)型上，新一代的VCM系統(tǒng)能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。(歡迎關(guān)注《汽車(chē)工藝師》 auto1950 ) VCM系統(tǒng)能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個(gè)汽缸投入工作。而在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)汽缸組，即三個(gè)汽缸，后排汽缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)用4個(gè)汽缸來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)，即前排汽缸組的左側(cè)和中間汽缸正常工作，后排汽缸組的右側(cè)和中間汽缸正常工作。 全新的3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了本田最先進(jìn)的VCM可變氣缸管理技術(shù)。 auto1950 汽車(chē)工藝師，非常值得關(guān)注的微信公眾號(hào)。VCM系統(tǒng)能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動(dòng)切換，在車(chē)輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，全部6個(gè)氣缸投入工作;在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，系統(tǒng)僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)氣缸組，即3個(gè)氣缸;在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)用4個(gè)氣缸來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動(dòng)力最強(qiáng)勁的本田發(fā)動(dòng)機(jī)，其油耗還比上代雅閣3.0車(chē)型降低了7%。

　　反置式發(fā)動(dòng)機(jī)

　　福克斯的 duratec-he反置式鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，采用全鋁合金材質(zhì)鑄造，反置式設(shè)計(jì)，最大功率可達(dá)104kw，最大扭矩可達(dá)180n·m(2.0l發(fā)動(dòng)機(jī))[1]，配 合vis(variable intake system)可變慣性進(jìn)氣裝置、塑鋼等長(zhǎng)進(jìn)氣歧管，展現(xiàn)出加速敏捷、運(yùn)轉(zhuǎn)平順、高效能進(jìn)氣效果與低噪音低油耗的優(yōu)勢(shì)動(dòng)力水平。

　　水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)

　　發(fā)動(dòng)機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動(dòng)。使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體高度降低、長(zhǎng)度縮短、整車(chē)的重心降低，車(chē)輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在整車(chē)的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車(chē)輛在行駛中的振動(dòng)，便發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。

　　i-DSI

　　(稀薄燃燒技術(shù)) i-DSI就是雙火花塞點(diǎn)火，它可以提高燃燒效率。通過(guò)提高發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大于理論空燃比數(shù)值的狀態(tài)下燃燒。比較少見(jiàn)的缸外稀薄燃燒技術(shù)，雖然沒(méi)有缸內(nèi)直噴先進(jìn)，但是相對(duì)于直噴發(fā)動(dòng)機(jī)而言成本低廉。

　　GDI

　　(汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)) 三菱的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動(dòng)機(jī)10%。缸內(nèi)直噴技術(shù)是稀薄燃燒技術(shù)的一個(gè)分支。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同之處就在于它的直接噴射系統(tǒng)。其實(shí)缸內(nèi)直噴并不是什么新鮮技術(shù)，在很多年以前，許多柴油發(fā)動(dòng)機(jī)就采用了這種技術(shù)設(shè)計(jì)，而將它運(yùn)用在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，才屬于幾年的事情。缸內(nèi)直噴技術(shù)有兩大好處： 1、發(fā)動(dòng)機(jī)能在火花塞點(diǎn)火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時(shí)在ECU的精確控制下，使混合氣體分層燃燒。這種技術(shù)可以讓靠近火花塞處的混合氣相對(duì)較濃，遠(yuǎn)離火花塞的混合氣相對(duì)較稀，從而更有效的實(shí)現(xiàn)“稀薄”點(diǎn)火和分層燃燒。 2、由于汽油是直接被噴射到汽缸內(nèi)的，與傳動(dòng)的缸外噴射相比，混合氣體不需要經(jīng)過(guò)節(jié)氣閥，因此能減小節(jié)氣閥對(duì)混合氣體產(chǎn)生的氣阻。

　　MPi

　　(缸外噴射發(fā)動(dòng)機(jī)) 其燃料是被噴射到進(jìn)氣管當(dāng)中的。為了讓汽油被噴射到進(jìn)氣管以后有足夠的時(shí)間跟空氣混合，噴油器需要與氣門(mén)隔著一段距離，待汽油與空氣在這段空間充分混合以后，再被引入到汽缸當(dāng)中燃燒。對(duì)于這種傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)，如果將汽油直接噴射到汽缸內(nèi)，勢(shì)必會(huì)造成空氣與汽油沒(méi)有足夠的時(shí)間混合，這種沒(méi)有混合的氣體，顯然是不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火需求的。缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)首先要解決的就是這個(gè)問(wèn)題。

　　IDE

　　(直噴發(fā)動(dòng)機(jī)) IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時(shí)加大了EGR閥廢氣循環(huán)量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫(xiě)，翻譯成中文就是廢氣再循環(huán)的意思。這項(xiàng)技術(shù)可以減小燃油消耗量，并且有效的降低燃燒溫度——這一點(diǎn)，就是它有效解決GDI發(fā)動(dòng)機(jī)排放問(wèn)題的根源。

　　眾所周知，空氣主要是由氮?dú)狻⒀鯕狻⒍趸家约耙恍┢渌栊詺怏w組成的。其中占比例最大的氮?dú)馐且环N非常穩(wěn)定的氣體，通常情況下很難被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時(shí)十分穩(wěn)定的氮?dú)鈩t很容易與氧氣發(fā)生反應(yīng)，從而生成十分有害的氮氧化物。普通的發(fā)動(dòng)機(jī)，包括上面提到的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)，在其正常工作時(shí)，氣缸內(nèi)的工作環(huán)境正好是處于高溫高壓狀態(tài)，這樣一來(lái)，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以后很容易生成氮氧化物。這對(duì)于缸內(nèi)直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，問(wèn)題尤為突出。

　　由于缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比通常會(huì)設(shè)計(jì)得比較高，缸內(nèi)壓力比普通發(fā)動(dòng)機(jī)更大，從而更容易產(chǎn)生氮氧化物。我們都知道柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放的氮氧化物通常會(huì)比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)高出許多，主要也就是因?yàn)椴裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比高的緣故。在無(wú)法降低壓力的情況下(因?yàn)楦邏嚎s比是提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的必要手段)，要減小氮氧化物的排放只能是通過(guò)降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度。

　　IDE發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，就是通過(guò)把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進(jìn)氣管內(nèi)跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來(lái)降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內(nèi)以后，會(huì)占據(jù)一部分氣缸內(nèi)的有效體積，這個(gè)效果相當(dāng)于降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時(shí)排放的廢氣自然就降低了。

　　i-VCT

　　(吸入式可變正時(shí)凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)) i-VCT，也叫可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)系統(tǒng)，可使用發(fā)動(dòng)機(jī)在2000rpm至5000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出90%以上的扭矩，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)性能連續(xù)性。VVT—i,可變配氣正時(shí)系統(tǒng)，偏重低轉(zhuǎn)速時(shí)的特性，但實(shí)際上豐田的VVT—i在低于2000rpm時(shí)扭力并不豐厚，低轉(zhuǎn)速高擋行車(chē)更有扭力不足的感覺(jué)。這是因?yàn)閂VT—i的運(yùn)作并不能覆蓋低轉(zhuǎn)速的范圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導(dǎo)致了整合車(chē)的行駛并沒(méi)有任何激情可言。但起步加速階段的沖力不錯(cuò)，這也是特意調(diào)校用來(lái)滿足城市駕駛的特點(diǎn)。 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門(mén)雙頂置凸輪軸鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，就是采用i-VCT可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)等先進(jìn)技術(shù)，排放達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。較之同級(jí)別產(chǎn)品，在低速時(shí)更為省油，在高速時(shí)動(dòng)力輸出更為充沛。

　　SIDI

　　(智能直噴發(fā)動(dòng)機(jī)) 凱迪拉克SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門(mén)正時(shí)以及最新的ECM發(fā)動(dòng)機(jī)管理模塊。 SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進(jìn)氣歧管的方式，SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)將多點(diǎn)噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門(mén)缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過(guò)高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進(jìn)行點(diǎn)燃，從而實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。同時(shí)還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的尾氣排放。另外，缸內(nèi)直噴技術(shù)由于允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達(dá)11.1：1)，能夠大大減少缸內(nèi)爆震情況，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)。以上的這些優(yōu)勢(shì)都能使發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命相比普通電噴發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)了許多。 綜合以上特點(diǎn)，SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)與同排量的多點(diǎn)噴射供油發(fā)動(dòng)機(jī)相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右，同時(shí)還能有3%以上的省油效率。

　　ETCS-i+ACIS

　　(智能正時(shí)可變氣門(mén)控制及智能電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)) 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門(mén)的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，配備了智能正時(shí)可變氣門(mén)控制系統(tǒng)(VVT-i)及智能電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)(ETCS-i)，動(dòng)力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車(chē)身敞篷的專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)。