既然獨(dú)霸天下，何以后來會(huì)有其他品類的變速器陸續(xù)出現(xiàn)呢?自然是之前的AT并不完美。然而也正是因?yàn)檫@些其他品類變速器的出現(xiàn)，促使了AT的自我革命，誕生了與傳統(tǒng)AT區(qū)別很大的新型AT。這些新型AT在很大程度上克服了傳統(tǒng)AT的問題，如性能上不遜于雙離合、舒適度上不比CVT差等等。于是有觀點(diǎn)認(rèn)為，AT通過這種自我技術(shù)革新所展現(xiàn)的優(yōu)勢(shì)，有可能讓它再次一統(tǒng)江湖。
事情果真會(huì)如此發(fā)展嗎?
傳統(tǒng)AT問題的根源：對(duì)液力變矩器的過分依賴
一說到液力變矩器，很多人可能會(huì)嗤之以鼻。尤其是被雙離合技術(shù)洗腦的人，會(huì)覺得這就是一個(gè)只會(huì)發(fā)熱、低效的垃圾。殊不知，這可是汽車機(jī)械工程歷史上最偉大的發(fā)明之一。即便發(fā)展到現(xiàn)在這個(gè)“高科技時(shí)代”，液力變矩器依然存在，甚至連最新推出的10AT仍不例外，你能小瞧它的價(jià)值嗎?
“液力變矩器相當(dāng)于一個(gè)緩沖器，可以抵消換擋沖擊，類似于MT的離合器”，很多人對(duì)于液力變矩器是這樣理解的。這其實(shí)只體現(xiàn)了液力變矩器價(jià)值的一個(gè)方面，它其實(shí)還有另一個(gè)重要功效——變矩。何為變矩?其實(shí)本質(zhì)上不就是變速嘛!沒錯(cuò)，液力變矩器這個(gè)靠液壓傳動(dòng)的機(jī)構(gòu)，由于液力的蓄能特性，它在工作時(shí)能實(shí)現(xiàn)扭矩放大的效應(yīng)。從某種程度上來說，你可以把它視作一個(gè)瞬間工作的、小齒比范圍的無級(jí)變速器!
開過老式AT車型，尤其如老款豐田4AT車型的人應(yīng)該有體會(huì)——起步瞬間動(dòng)力感覺很猛，比MT還猛;但這股“猛勁兒”持續(xù)不了多久，然后就歸于平靜。這種感受，很大程度上就是拜液力變矩器的這個(gè)特性所賜。
傳統(tǒng)AT之前的很多問題，其實(shí)就出在了對(duì)液力變矩器的過分依賴上了。大家應(yīng)該注意到一個(gè)特點(diǎn)：傳統(tǒng)AT的擋位數(shù)往往是少于MT的，即4MT普及時(shí)代對(duì)應(yīng)的是3AT、5MT普及時(shí)代對(duì)應(yīng)的是4AT……為何?因?yàn)橐阅莻€(gè)時(shí)期的技術(shù)和工藝，給AT增加一個(gè)擋可不是件容易的事，往往對(duì)應(yīng)著巨大的成本和風(fēng)險(xiǎn)。而那個(gè)時(shí)候的發(fā)動(dòng)機(jī)，也遠(yuǎn)不似現(xiàn)在這樣“扭矩寬泛”，變速器擋位數(shù)少了還真不夠用。怎么辦?液力變矩器的價(jià)值剛好能體現(xiàn)出來——由于相當(dāng)于串聯(lián)了一個(gè)小的無級(jí)變速器，工程師可以把4AT的齒比范圍設(shè)計(jì)得與5MT甚至6MT相當(dāng)。
看似絕妙的設(shè)計(jì)，卻讓液力變矩器的缺點(diǎn)極度顯現(xiàn)。啥缺點(diǎn)?現(xiàn)在地球人應(yīng)該都知道了：效率低啊!這也很好理解——動(dòng)力輸入跟輸出之間居然沒有軸或者齒輪連接，而是靠攪動(dòng)液壓油，這玩意兒效率能高嗎?效率低的結(jié)果會(huì)怎樣，自然是油耗高、加速慢。這些問題在早期沒啥，但隨著人們對(duì)效率追求的日益提升(那么多的發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)，核心的核心其實(shí)就是為了高效)，矛盾也就日益凸顯，最終逼出了CVT、DSG等等。
新型AT的革新根源：以多擋位為核心的效率革命
從獨(dú)霸天下到三分天下，AT之所以丟失“江山”的根源既然是效率，那么它的革新自然也圍繞著效率展開。各種手段中，多擋位成了最重要的制勝法寶。
在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，AT的擋位數(shù)極限是6——當(dāng)時(shí)的工程師也認(rèn)為這個(gè)數(shù)目可能就到頭了，直至目前，仍然還有很多新型6AT誕生。本世紀(jì)初，戴姆勒不信邪推出了7AT，并獲得了一定范圍的響應(yīng)。而真正把多擋位推向高潮，并引發(fā)當(dāng)下全球擋位數(shù)“無休止競(jìng)賽”的，應(yīng)該歸屬采埃孚的8AT(即目前絕大多數(shù)縱置寶馬車搭載的那臺(tái)變速器)。從這款變速器開始，AT終于也可以做到(同款車)比MT更省油——這之前可一直是DSG的賣點(diǎn)，傳統(tǒng)AT幾乎想都不敢想。
那么為何說多擋位是所有這種變化的核心呢?回顧之前對(duì)傳統(tǒng)變速器的分析——它過分依賴液力變矩器的根源就是因?yàn)閾跷粩?shù)過少，不得不靠液力變矩器來彌補(bǔ)擋位落差的空隙，避免動(dòng)力不足或換擋沖擊過大。與此同時(shí)，由于傳動(dòng)比落差過大，換擋速度也不可能設(shè)計(jì)得很快(否則會(huì)增加沖擊感)，進(jìn)一步影響性能發(fā)揮。當(dāng)擋位數(shù)由4變成8以后，一切都發(fā)生了質(zhì)變。液力變矩器的變矩作用變得完全不必要了，它純粹就是換擋過程的一個(gè)緩沖器而已，由過去“無時(shí)不刻不努力工作”變成“僅在換擋瞬間工作”(其他時(shí)刻都處在鎖止的硬連接狀態(tài))。與此同時(shí)，極小的齒比落差和伺服機(jī)構(gòu)的革新，可以讓換擋速度直接媲美DSG，提升性能的同時(shí)進(jìn)一步減小對(duì)液力變矩器的依賴。效率和性能，就這樣自然而然地提升了。
當(dāng)然，多擋位是AT革命的核心，但并非唯一。在低端AT領(lǐng)域，革新也依然存在，只不過沒有那么本質(zhì)化而已。例如愛信推出的新型4AT(配備在威馳、樂風(fēng)RV等車型上)，雖然擋位數(shù)仍然只有區(qū)區(qū)4個(gè)，但基于發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步和伺服控制機(jī)構(gòu)的提升，它一樣可以在避免沖擊的情況下提升換擋速度和增加液力變矩器鎖止頻率，從而達(dá)到高效的目的(例如樂風(fēng)RV，4AT版與5MT版綜合油耗已完全一樣)。
類似的這種變化，在新型的5AT、6AT上也都存在。看起來擋位數(shù)沒有變化，但它們的效率早已非傳統(tǒng)AT可比。
小結(jié)：革新會(huì)讓AT收復(fù)失地，但很難一統(tǒng)江湖
從最近幾年行業(yè)內(nèi)的變化來看，中高端領(lǐng)域新型AT已經(jīng)顯現(xiàn)出了無可爭(zhēng)議的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力——除了雙離合的死忠大眾集團(tuán)(包括奧迪等)以外，其他品牌已幾乎全面改用AT，包括之前曾經(jīng)嘗試過雙離合的福特、沃爾沃等等。即便是大眾集團(tuán)，旗下的大多數(shù)SUV和豪華級(jí)轎車(如奧迪A8)也都采用AT。伴隨著大眾對(duì)于10速DSG研發(fā)的放棄，“中高端全面采用AT”這種趨勢(shì)不出意外的話應(yīng)該還會(huì)繼續(xù)下去，并有可能進(jìn)一步蠶食大眾集團(tuán)下的份額。這也意味著在這一領(lǐng)域，AT已經(jīng)基本收復(fù)了過去丟失的領(lǐng)地。
然而在中低端領(lǐng)域，AT的優(yōu)勢(shì)卻遠(yuǎn)沒有這么突出。在成本、性能、布置方式等多方權(quán)衡的情況下，CVT與干式雙離合依然足以與新型4AT、5AT或6AT分庭抗禮。從趨勢(shì)看，雖然目前數(shù)量上仍以AT占多數(shù)，但AT的市場(chǎng)占比和份額卻有可能會(huì)逐步下降，最終形成一種三足鼎立的局面。