齒輪是汽車、機床等各種機械裝置中起重要作用的機械元件。因此，對其耐磨性、強度等各種性能提出了較高的要求。為發(fā)揮和維持最佳性能，基于齒輪的傳動部件之間的潤滑也很重要。在使用齒輪傳動的情況下，考慮到減輕齒輪磨損、減輕摩擦產(chǎn)生的發(fā)熱以及冷卻等問題，通常使用液體潤滑劑，一般為油和潤滑脂等。

　　雖然液體潤滑劑在真空和極端溫度環(huán)境等苛刻條件下也可使用，但會導(dǎo)致潤滑劑老化和揮發(fā)加劇問題。與此相反，固體潤滑由于其物質(zhì)本身可以起到潤滑劑的作用，即使在惡劣工況也可以正常使用。硫氮共滲是在金屬表面形成固體潤滑層的表面處理技術(shù)之一。硫氮共滲處理通過反應(yīng)氣體，可以在金屬最表面生成有助于減輕摩擦阻力的硫化物層，其次是生成有助于提高耐磨性和強度的氮化物層。田斌等人在有潤滑條件下對硫氮共滲35CrMo鋼的磨損性能進行了試驗分析，結(jié)果表明硫氮共滲處理可賦予固體潤滑作用，可適用于不能使用液體潤滑劑的工況。WONG-ANGEL 等的試驗結(jié)果表明，相比于氮化處理、滲碳淬火、高頻淬火等技術(shù)，硫氮共滲不但有助于提高耐磨損性和強度，還能起到潤滑作用。

　　目前，尚未查到對鋼制齒輪硫氮共滲后摩擦磨損性能評估的研究。因此，本文作者采用不同表面處理技術(shù)制備各種鋼制齒輪，包括未處理、氮化處理、滲碳淬火、高頻淬火、硫氮共滲和氮化+硫氮共滲，并對無潤滑條件下各種齒輪的磨損性能進行評價。結(jié)果表明：硫化氮化處理對減少齒輪的磨損是有效的。

　　一、試驗方法

　　制備齒輪的材質(zhì)為 45 鋼，分度圓直徑為105 mm，模數(shù)為1. 5 mm，齒數(shù)為70。驅(qū)動側(cè)齒輪的齒寬為 10 mm，驅(qū)動側(cè)沒有實施表面處理。從動側(cè)齒寬為 3 mm，實施表面處理。所用表面處理除硫氮共滲 ( Sulfonitriding，SN)外，還采用未處理( Non Treated，NT) 、氮化處理( Nitrided，N)、滲碳淬火( Carbu? rized Quenching，CQ)、高頻淬火( Induction Hard? ening，IH)、氮化和硫氮共滲的復(fù)合( SN+N) 。表面處理齒輪的處理條件和外觀如表 1 所示。

　　試驗條件：轉(zhuǎn)速為200 r / min，壓力為 200 N，試驗時間為4h。試驗采用東京技術(shù) TTI150E 齒輪檢測儀測量軸距，并將其變化作為磨損量。齒輪試驗示意如圖 1 所示。

　　該試驗機是齒輪形狀測定試驗用的，具有可調(diào)的齒輪轉(zhuǎn)速、軸間距離和軸間壓力。通常情況下轉(zhuǎn)速和軸間距離是固定的，通過在軸間加壓(對齒面加壓)模擬齒輪的高負(fù)荷環(huán)境。齒輪試驗環(huán)境如圖 2 所示。

　　磨損試驗是在大氣常溫下且不使用潤滑劑進行的。同時，使用吉蒂艾思 MPX?3W 摩擦磨損試驗機測量各種表面處理的摩擦因數(shù)。測量條件：荷載為 10 N，轉(zhuǎn)速為 0. 31 m / s，測試時間為 1 800 s，球類材質(zhì)為 GCr15。

　　二、試驗結(jié)果與分析

　　各種齒輪試驗后軸間距離變化量

　　齒輪磨損試驗前后的軸間距離變化量越大，意味著齒輪的磨損更加惡化。6種表面處理齒輪的軸距變化量與時間的關(guān)系如圖3所示。可知：表面未處理的齒輪試件在試驗過程中出現(xiàn)了較大的機械噪聲和振動，并且隨著試驗的進行越來越大，在這種狀態(tài)下很難繼續(xù)試驗，判斷為危險，0.5h后強制結(jié)束了試驗，在此0.5h的測試時間內(nèi)，其軸間距離變化量為 121 μm;其他5種齒輪的測試持續(xù) 4 h；在所有齒輪試驗中，軸間距離變化量均隨著時間的推移而增加；隨著試驗的進行，軸間距離變化量呈現(xiàn)出指數(shù)增長趨勢。

　　在此次測試中，氮化處理軸距變化量為 352 μm，滲硫氮化處理變化量為 198 μm，滲碳淬火變化量為298 μm，高頻淬火變化量為 232 μm，氮化處理+滲硫 氮化處理變化量為 106 μm。變化量由小到大依次為 SN+N、SN、IH、CQ 和 N。

　　各種齒輪的試驗后齒面狀態(tài)

　　磨損試驗后 6 種齒面狀態(tài)的掃描電鏡 (Scanning Electron Microscope， SEM)圖像如圖 4 所示。

　　由圖 4 可以看出：因為比其他表面處理齒輪磨損更嚴(yán)重，NT 齒輪齒面端部出現(xiàn)了很多缺口，并且齒輪側(cè)面出現(xiàn)了很多變形的部分，而其他齒輪沒有出現(xiàn)大的缺口或變形;整體來看，與其他處理方式相比，SN+N 處理的齒輪表面形狀變化較小，保持了均勻狀態(tài)。隨著磨損的進行，齒面形狀發(fā)生變化，在齒尖附近發(fā)現(xiàn)了許多縱向連續(xù)的劃痕。該劃痕在 IH、CQ 和 N 中被大量確認(rèn)，而在 SN 和 SN+N 中則較少。在齒底附近，由于磨損而形成的沉積物平坦地擴大，以覆蓋的形式附著。SN+N 的覆蓋面積最大。此外，其他 5 種齒輪的表面形狀是斷續(xù)的，而 SN+N 則是連續(xù)的。綜合來說，SN+N 處理的齒輪表面變形小、劃痕小、表面更平整。

　　各種表面處理的摩擦因數(shù)測量

　　在室溫?zé)o液體潤滑劑條件下，6 種方法處理后的表面摩擦因數(shù)如圖 5 所示。

　　由于 NT 處理和 N 處理在試驗過程中球和盤之間的距離變大，超過了裝置的測量界限，中途強制結(jié)束了試驗。在這些試驗中，摩擦因數(shù)均呈升高趨勢。NT、N、SN、CQ、IH、SN+N 方法處理后的表面摩擦因數(shù)平均值分別為 0. 63、0. 77、0. 86、0. 72、0. 76、0. 62。相比其他處理技術(shù)，SN+N 的摩擦因數(shù)最低且穩(wěn)定。

　　討論分析

　　根據(jù)齒輪軸間距離變化量，計算齒輪磨損量的示意如圖 6 所示。

　　齒輪磨損量 Δd 的公式如下：

　　式中：ΔD 為測量得到的齒輪軸間距離變化量；θ 為嚙合角。

　　從各齒輪磨損試驗的結(jié)果可知，與未處理試件相比，通過實施表面處理可以減少磨損量。這是由于各種表面處理均提高了齒面的維氏硬度。SN處理的表面由氮化物層和硫化物層構(gòu)成，由于該硫化物層起到了固體潤滑的作用，所以磨損量減少了。但是，發(fā)揮固體潤滑作用的硫化物層( FeS 層 )非常薄，只有幾微米，在齒輪磨損初期就會磨損。SN處理后齒面硫氮共滲層斷口的 SEM 結(jié)果如圖7所示。

　　由圖 7 可知：SN 處理齒輪最表面形成的 FeS 層的厚度約為 1 μm。該值約為計算出的齒輪磨損量 ( 33 μm) 的 4%。FeS 層的厚度與齒輪磨損量相比非常薄，雖然很快就被磨損，但之后仍有助于減輕磨損。經(jīng)過 4 h 試驗后，各種表面處理齒輪的磨損結(jié)果如圖 8 所示。

　　由圖 8 可知：SN 處理齒輪的磨損量明顯小于 N、CQ 和 IH;采用 SN+N 處理齒輪的磨損量最少，摩擦因數(shù)也最低，比較穩(wěn)定。這意味著即使固體潤滑層磨損，固體潤滑效果也能持續(xù)一段時間。維氏硬度與軸間距離變化量的關(guān)系如圖 9 所示。

　　由圖 9 可知：齒面維氏硬度高的 CQ 和 IH 的磨損量，比維氏硬度低的 SN 的大。因此，SN 處理不僅影響齒面的硬度，而且影響潤滑效果，減少了磨損量。此外，采用 SN+N 處理的齒輪兼具較優(yōu)的齒面硬度和固體潤滑性能，磨損量最少。這與在試驗后齒面狀態(tài)觀察中，SN+N 齒面狀態(tài)變化比其他處理技術(shù)更少的結(jié)果一致。

　　三、結(jié)論

　　本文作者評估了在不使用液體潤滑劑的干摩擦條件下，經(jīng)過 SN 處理的碳鋼齒輪的磨損情況，研究了 SN 處理在常溫常壓下用于齒輪固體潤滑的可行性。得出以下結(jié)論：

　　(1) 對比 4 h 測試時間后的磨損值，各種表面處理后的齒輪磨損量均有所減少，而 SN+N 表面處理的磨損量最低;

　　(2) SN 處理形成的 FeS 層的厚度為 1 μm。由軸間變化量計算得出 SN 處理的齒輪磨損量為 33 μm。FeS 層的厚度相當(dāng)于該齒面磨損量的 4%，因此可以認(rèn)為，雖然 FeS 層在較早階段就被磨損，但之后仍有助于減輕磨損。

　　(3) 采用 SN+N 方法處理的齒輪，由于氮化引起的表面硬化層變得更厚，磨損量進一步減少。

　　參考文獻(xiàn)略